Le coin des experts
Certaines histoires paraissent parfois invraisemblables. Une chose est sûre, l’histoire de DeLorean en est un parfait exemple, à tel point que Martin Scorsese aurait pu la porter à l’écran. De ses débuts dans la vie active avec ses premiers postes chez General Motors, à la fermeture de son entreprise tout récemment créée, John Z. Delorean a brillé tant par son génie que par son étonnant caractère. Son histoire et celle de sa marque, peu connues dans leurs détails, méritent de s’y attarder quelque peu. Un retour en arrière s’impose pour prendre la mesure d’une histoire pour le moins… hors du commun.
John Zachary DeLorean, de son nom complet, naît le 6 janvier 1925 à Détroit. Il est issu d’une famille ouvrière et grandit à l’est de Détroit. Son père, Zachary, est organisateur syndical et ouvrier dans la fonderie de la Ford Motor Company. Sa situation professionnelle est instable. En cause, une maîtrise très partielle de l’anglais et des problèmes d’alcool récurrents. Sa mère, Kathryn, travaille pour General Electric et a pour rôle principal de maintenir l’ordre à la maison. Lorsque les temps sont difficiles, autant financièrement qu’à cause de l’alcoolisme de son père, John Z DeLorean part vivre avec sa mère et son frère chez sa tante, basée à Los Angeles.
Excellent étudiant, il obtient une maîtrise en ingénierie automobile, bien que son parcours ait été interrompu par la Seconde Guerre mondiale où il sera engagé. Il obtient tout de même un MBA de l’université du Michigan. Sa carrière dans l’automobile débute rapidement, avec une première expérience dans l’équipe de recherche et développement de la Packard Motor Car Company en 1952.
Après avoir confirmé ses talents, DeLorean accepte un poste d’ingénieur dans la division Pontiac de General Motors en 1956. Alors la plus grande entreprise du monde, et considérée comme « The place to Be », General Motors cherche un second souffle pour sa marque. Elle ne parvient plus à toucher les jeunes Américains, un secteur clé du marché et un facteur essentiel pour son avenir. Les voitures proposées par le constructeur sont jugées comme « ennuyeuses » et destinées aux personnes âgées. DeLorean décide de prendre à contre-pied la volonté des dirigeants de GM de construire des voitures imposantes et très confortables, en produisant des véhicules plus sportifs et dynamiques. Lorsque Pete Estes prend les rênes de Pontiac en 1961 et que DeLorean est nommé ingénieur en chef, il saisit l’occasion d’intégrer un gros moteur V8 de 389 pouces cubes, issu de la Pontiac Bonneville, dans la Pontiac Tempest. La voiture de taille moyenne, associée à un gros moteur cubé, offre un surplus de puissance et un couple adapté à la compétition, tout en proposant maniabilité et robustesse. La dénommée Pontiac Tempest LeMans GTO crée une nouvelle catégorie d’automobiles, connue sous le nom de muscle car.
General Motors ayant un mandat strict interdisant l’utilisation de gros moteurs dans des voitures de taille moyenne, John Z. DeLorean, avec le soutien de Pete Estes, vend sa nouveauté sous la forme d’une option. La voiture n’est pas proposée avec le moteur V8 dans sa version de base, mais dispose d’une option supplémentaire proposée pour 295 dollars sur la Tempest de 1964. L’ensemble GTO connaît un grand succès avec 32 450 exemplaires vendus au cours de sa première année de production. Malgré cet acte évident de défiance, DeLorean est récompensé.
Il devance de nombreux ingénieurs plus expérimentés et devient, en 1965, le plus jeune directeur général de Pontiac à 40 ans. Son succès repose autant sur ses talents d’ingénieur que sur sa capacité à considérer le design comme un aspect essentiel. La Pontiac Firebird, sortie en 1967, en sera un parfait exemple. Son mode de vie change radicalement suite à ses nombreux succès, entraînant son divorce avec sa première femme en 1968. Il commence à passer plus de temps sur la côte Ouest, où il fréquentera l’élite d’Hollywood, entre mannequins et actrices. Sa carrière chez GM se poursuit en 1969, où il sera nommé directeur de Chevrolet, avant d’accéder à la tête des opérations nord-américaines de GM en 1972.
L’évolution de John Z DeLorean ne convient pas à tout le monde. Devenu pour le moins arrogant et tournant le dos à l’élite de GM, sa relation avec les dirigeants est davantage motivée par l’appât du gain que par une véritable collaboration fondée sur la confiance. Son mode de vie et sa volonté d’opérer des changements dans la gamme de GM, notamment par l’abandon des grosses voitures pour des raisons d’économies de carburant, irrite profondément son entourage professionnel. En parallèle, il épouse l’actrice Kelly Harmon en 1969, alors âgée de seulement 20 ans. Le couple adopte un fils, Zachary, avant de divorcer en 1973. Les événements négatifs s’enchaînent, notamment à la suite de la célèbre présentation de Greenbrier. Chargé de prononcer un discours devant 700 cadres supérieurs de General Motors sur un sujet pour le moins piquant (la qualité des voitures et les résultats en découlant), John Z. DeLorean prépare un discours jugé trop sévère. Convaincu par ses collaborateurs de le modifier, il en restera néanmoins une copie, qui apparaît mystérieusement dans le Detroit News. Ses collaborateurs chez GM n’en attendront pas moins pour se retourner contre lui, résultant de sa démission en avril 1973.
Six mois plus tard, John Z. DeLorean déclare au New York Times : "De toute façon, je ne voulais pas du poste, parce qu'un poste de cadre supérieur chez GM consiste à rester assis dans des réunions toute la journée. Même à 650 000 dollars par an, si le travail n'est pas satisfaisant, on fait autre chose". Après 17 ans de collaboration chez GM, une nouvelle page s’ouvre pour John Z DeLorean.
À peine cinq semaines plus tard, John Z. DeLorean a déjà entamé une nouvelle vie. Il épouse la top model Cristina Ferrare lors d’une cérémonie privée à Los Angeles et s’installe à New York. En parallèle, il met en œuvre une idée qui lui tient à cœur depuis plusieurs années déjà : la création de sa propre voiture. Après tant d’années bridé chez GM, son souhait est de créer et de construire lui-même la meilleure voiture de sport du monde, la plus sûre, la plus fiable et durable, qu’il définira comme « une voiture qui serait le meilleur de tout ». Pour ce faire, il fonde officiellement la DeLorean Motor Company le 24 octobre 1975 à Détroit et fait appel à Bill Collins, ancien collègue de Pontiac et participant à la création de la GTO, pour la conception du premier prototype.
L’ambition est de taille. Les deux hommes souhaitent développer une voiture de sport destinée aux gentlemen, avec une ligne percutante, un moteur à l’arrière, des portes-papillon et une carrosserie en acier inoxydable. En résumé, le projet DeLorean va à contre-courant du marché américain des années 1970.
En l’espace de deux ans seulement, la société parvient à créer un prototype à moteur central, nommé DSV-1 (pour DeLorean Safety Vehicle). John Z. DeLorean fait appel, après la réalisation du premier prototype par Bill Collins, au brillant Colin Chapman, célèbre fondateur de Lotus Cars. Ce dernier développe un châssis directement dérivé de la Lotus Esprit et conçoit également les suspensions. Confiant en la qualité du travail de Chapman pour l’élaboration de l’ultime prototype, John Z DeLorean ne retient pas Bill Collins. Côté design, la voiture est réalisée par un grand nom de l’automobile, Giorgetto Giugiaro, designer italien et fondateur d’ItalDesign. À l’origine de classiques comme la Lotus Esprit, la Ferrari 250 GT SWB Bertone ou encore le concept Alfa Romeo Iguana, Giorgetto Giugiaro s’inspire d’un concept-car de 1970 dessiné à l’origine pour Porsche. Doté d’une forme cunéiforme, d’une carrosserie en acier inoxydable et de portes papillon, le concept-car permet de développer rapidement le prototype et d’avancer sur la création de la désormais nommée DSV-12 (12 faisant référence aux 12 000 $ du prix de vente annoncé).
La carrosserie et la conception du châssis étant prêtes, John Z. DeLorean recherche un moteur pour finaliser son œuvre. Son choix se tourne rapidement vers la Comotor, société appartenant à Citroën et NSU, qui produit un moteur rotatif Wankel, à la fois original et performant. Après une étude plus poussée, il se rend rapidement compte de quelques défauts majeurs du moteur. Souffrant de problèmes thermodynamiques dus à une énorme surface et à une forme inadaptée de la chambre de combustion, le moteur Wankel présente une combustion lente et incomplète, occasionnant une consommation de carburant très élevée. Une consommation excessive d’huile entraîne une faible fiabilité, tandis que l’homologation du moteur et son prix représentent de véritables barrières financières. Le choix final se porte sur le moteur V6 PRV, produit par Peugeot, Renault et Volvo, déjà homologué aux Etats-Unis, plus fiable et développant environ 130 chevaux, jugés suffisants.
Pour le financement de son projet, John Z DeLorean, en excellent homme d’affaires américain, ne sort pas un seul dollar de sa poche. Ses premiers financements, lui permettant de créer les prototypes et de présenter sa voiture, sont majoritairement obtenus grâce à un prêt à la Bank of America. Il convainc également quelques investisseurs de la jet-set, tels que Johnny Carson, Roy Clark ou encore Sammy Davis Jr., d’investir dans son projet. Lors de la présentation de son prototype à la Nouvelle-Orléans, il parvient même à lever des fonds en vendant des parts de sa société à plus de 200 concessionnaires qui vendront la DeLorean, sans aucune date de livraison et aucune usine pour les construire. Son génie des affaires n’est jamais bien loin.
Malgré ces premiers financements, John Z. DeLorean ne dispose pas du montant nécessaire pour construire une usine. En février 1978, il est rapporté que DeLorean discute avec le Canada, l’Espagne, la Pennsylvanie, l’Ohio et la ville de Detroit pour la construction de celle-ci. Un accord préliminaire est cependant conclu avec le ministère américain du Commerce et le gouvernement de Porto Rico, pour construire son usine sur une ancienne base de l’armée de l’Air, rapidement balayé par une offre plus intéressante. Le gouvernement britannique propose à John Z. DeLorean de construire son usine en Irlande du Nord, sur un pâturage de Dunmurry, à côté de Belfast. Très touchée par le chômage, la région de Belfast offre une main d’œuvre abondante et disponible, un argument de poids pour John Z. DeLorean afin d’obtenir un gros financement. Le gouvernement britannique lui offre alors plus de 100 millions de dollars sous forme de prêts et de garanties de prêts, auxquels s’ajoutent des dizaines de millions de dollars de la part d’investisseurs privés.
Le plan est parfait, mais certains éléments menacent l’avenir de l’usine, notamment la guerre civile en Irlande du Nord, qui oppose catholiques et protestants depuis quelques années. Ce conflit trouve son origine dans l’appartenance de l’Irlande du Nord au Royaume-Uni, et de la demande d’indépendance d’une partie de la population. L’arrivée d’une usine, qui permet d’employer de nombreux travailleurs et de diminuer le taux de chômage, est perçue comme une bonne opportunité pour le gouvernement britannique afin d’apaiser les tensions. John Z. DeLorean ne se soucie aucunement de la politique, et récupère ses 100 millions de dollars pour bâtir son usine. Six bâtiments d’une superficie totale de 61 000 m² sont construits à partir d’octobre 1978 en 16 mois. Cependant, des problèmes financiers apparaissent au cours de la construction, relevés par Barrie Wills, directeur des achats et de l’approvisionnement de DMC. Le plan d’entreprise, élaboré après la conclusion du projet en Irlande du Nord, ne prévoit pas de fonds suffisants pour couvrir la période jusqu’au début de la production. Les retards s’accumulent, tant sur la mise au point de la voiture que sur la construction de l’usine, et les finances s’effondrent.
DeLorean se tourne à nouveau vers le gouvernement britannique afin d’obtenir une rallonge financière, mais bute sur un obstacle de taille, Margaret Thatcher, la Dame de fer. Élue le 3 mai 1979 comme Première ministre britannique, Margaret Thatcher n’approuve pas l’accord conclu entre le parti travailliste et les Américains. Elle désapprouve tout investissement gouvernemental dans ce qu’elle considère comme une industrie privée. Les financements sont gelés par le gouvernement et DeLorean se retrouve seul. Par un heureux hasard, une émeute urbaine liée au conflit politique éclate à proximité de l’usine, entraînant un incendie et la destruction d’un des bâtiments de DeLorean. Pour éviter tout conflit supplémentaire et toute accusation d’empêcher les travailleurs de gagner leur vie, le gouvernement britannique verse 14 millions de livres de dédommagement. John Z. DeLorean jubile : il est parvenu à faire plier la Dame de fer, et récupère 14 millions de livres pour des dégâts estimés à 400 000 livres seulement.
La DeLorean DMC-12 se fait désirer au début de l’année 1981. Initialement prévue pour la fin de l’année 1979, elle est attendue avec impatience par les concessionnaires américains qui commencent à menacer DeLorean. Le premier exemplaire sort de l’usine de Belfast en janvier 1981. Les premières livraisons sont à destination des leaders d’opinions et des concessionnaires américains. Globalement, la DeLorean affiche un design plus qu’apprécié par la critique. Son habitacle offre une ambiance plutôt luxueuse : l’intérieur est entièrement couvert de cuir noir, ou de cuir gris pour certains modèles, et dispose d’une présentation élégante. La position de conduite est basse, mais facilement ajustable, l’équipement de série est plus que complet pour une voiture de ce prix, et les matériaux sont de bonne qualité. Cuirs, vitres et rétroviseurs électriques, verrouillage centralisé, climatisation et autoradio accompagnent le conducteur sans surcoût. Mais parlons prix, ou plutôt augmentation. Initialement prévue à la vente pour 12 000 $, comme le suggère le « 12 » dans DMC-12, la DeLorean est vendue à plus de 20 000 $, de quoi faire grincer les dents de la clientèle. Malgré cela, quelques concessionnaires ont du mal à répondre à la demande, la DeLorean faisant très bonne figure à sa sortie. Ce succès ne dure pas longtemps, notamment après plusieurs essais de journalistes, lors desquels il leur est impossible de s’extraire de la voiture, la porte étant bloquée.
Du côté mécanique, le moteur V6 PRV a du mal à séduire. Avec seulement 130 chevaux, il n’offre pas à la clientèle la voiture sportive qu’elle attend. Les performances sont décevantes, la tenue de route n’est pas au point, tandis que la sûreté et l’économie de carburant sont passées au second plan. Ce constat, relayé par la presse américaine, coïncide avec une période de récession du pays qui freine les ventes, ainsi qu’avec de nombreux défauts de conception. Un contrôle qualité est appliqué à l’arrivée des DeLorean DMC-12 aux États-Unis pour éviter toute malfaçon. La réputation de la DeLorean en pâtit largement. Les problèmes de conception s’expliquent en partie par le manque de compétences d’une main d’œuvre totalement inexpérimentée dans la fabrication automobile. Les retards et les problèmes financiers empêchent DeLorean de former ses équipes et les voitures en font directement les frais.
Les prévisions financières sont claires. Pour atteindre la rentabilité, DeLorean doit vendre pas moins de 16 000 voitures sur la première année. Or, à la fin de l’année 1981, seulement 6 500 DeLorean DMC-12 ont été vendues. La crise financière s’aggrave et l’entreprise est acculée, avec une dette de plus de 175 millions de dollars. Pour sauver l’entreprise, John Z. DeLorean met en place un projet de restructuration au début de l’année 1982, visant à introduire la société en bourse sous le nom de DeLorean Motors Holding Company. Les actions proposées auraient alors permis à John Z. DeLorean, en tant qu’actionnaire majoritaire, de s’enrichir personnellement d’environ 120 millions de dollars. Ceux qui ne détiennent que quelques actions comme les concessionnaires automobiles ne reçurent presque rien. Cette décision est très mal reçue par le gouvernement britannique et par Margaret Thatcher. Scandalisée, elle met un terme à tous les investissements dans la société américaine et place l’usine de Belfast sous séquestre.
La fin de DeLorean paraît alors inéluctable. Un sursaut d’espoir fait son apparition après un rapport du Washington Post, indiquant qu’un groupe américain, dirigé par la financière Jeanne Farnan, aurait levé des fonds pour l’entreprise. Ils auraient trouvé des investisseurs prêts à apporter 10 millions de dollars dans le cadre d’un montage financier. Le document de prêt est transmis à John Z. DeLorean le matin du 19 octobre 1982, soit le dernier jour pour que l’entreprise obtienne un nouveau financement ou soit mise en liquidation. John Z. DeLorean ne signe jamais les documents, et à raison, Farnan faisant l’objet d’une enquête criminelle du FBI et du bureau du procureur des États-Unis à Washington. DeLorean a déjà un plan en tête. L’usine est malgré tout définitivement fermée dans les jours suivants, à la grande surprise de Barrie Wills, la situation étant certes complexe, mais la décision étonnamment rapide. La raison de la fermeture est annoncée le lendemain matin à la BBC. Un flash spécial informe de l’arrestation de DeLorean dans le cadre d’un coup monté par le FBI, au cours duquel il aurait accepté de vendre 220 livres de cocaïne, pour une valeur estimée à 24 millions de dollars. L’ensemble des équipes et Barrie Wills tombent des nues.
Son arrestation par le FBI semblait encore invraisemblable quelques heures plus tôt. DeLorean, au cours de la soirée précédente, était en pleine négociation avec de prétendus banquiers pour lever les millions nécessaires à la survie de l’entreprise. Lors d’un rendez-vous pour conclure l’affaire dans une chambre d’hôtel à Los Angeles, il est séduit par la perspective de gagner encore plus d’argent en se lançant dans le trafic de cocaïne. Ses interlocuteurs, des agents sous couverture, lui ouvrent une valise remplie de cocaïne et indiquent une valeur de plus de 4 millions de dollars. La réaction de DeLorean, acculé financièrement, entraîne son arrestation : « C'est de l'or pur... l'or pèse plus lourd que cela, pour l'amour du ciel. » Les agents du FBI lui passent les menottes, et DeLorean est accusé de trafic de stupéfiants.
Au cours de son procès, l’avocat de DeLorean, Howard Weitzman, avance que le FBI a réussi à piéger le constructeur automobile, car il savait que ce dernier ferait n’importe quoi pour sauver son entreprise. L’offre, suggérée par un informateur rémunéré du FBI, n’aurait pas été payée par DeLorean. Un deal est alors conclu entre les deux hommes : le financement de l’offre est arrangé, mais DeLorean doit mettre son entreprise en garantie. De la même manière que pour le lancement de son entreprise, DeLorean n’investit pas un centime de son propre argent dans l’affaire. Le gouvernement estime alors que le simple fait d’avoir accepté de céder le contrôle de son entreprise constitue une preuve tangible de sa volonté de participer. Mais, par une ruse, DeLorean trompe le FBI en leur confiant le contrôle, non pas de la DeLorean Motor Company, mais de DMC.Inc, une société-écran dormante sans aucun actif. Sa participation financière dans le trafic de drogue n’est donc pas avérée, malgré toutes les preuves filmées. Après moins de trente heures de délibérations, DeLorean est acquitté de tous les chefs d’accusation.
Ses problèmes avec la justice ne font pourtant que commencer. John Z. DeLorean est poursuivi pour détournement de fonds et fraude par des procureurs fédéraux, et fait l’objet d’une enquête par les autorités britanniques. Le gouvernement découvre que DeLorean a produit seulement 8 500 voitures et que l’équivalent de 23 millions de livres, soit une grande partie des fonds reçus, a été transféré sur un compte panaméen au nom de General Product Development Services, la société destinée à subventionner Lotus. Le FBI se mêle à l’enquête, mais n’a pas le temps d’interroger Colin Chapman, qui meurt brutalement le 16 décembre 1982. Les juges de Belfast affirmeront plus tard que sa présence sur le banc des accusés lui aurait valu une peine de dix ans de prison. John Z. DeLorean n’est lui jamais condamné.
Désormais seul après le départ de sa femme et de ses enfants, Kathryn et Zachary, DeLorean est acculé financièrement et vend sa maison dans le New Jersey, où son domaine est finalement acheté par un certain Donald Trump.
Après la chute de John Z. DeLorean à la suite du scandale lié au trafic de drogue, la marque et l’usine ne se relèvent pas. Les 2 500 salariés sont licenciés et la DeLorean Motor Company liquidée. L’usine aura tourné au ralenti de février à mai 1982, avant de s’éteindre. Quelques mois plus tard, la société Consolidated International rachète les voitures invendues et celles partiellement construites, rappelle quelques travailleurs et produit les derniers modèles, le millésime 1983. L’usine produit quelque 276 DeLorean supplémentaires.
Prévue pour 25 000 exemplaires à l’origine, la production de la DeLorean ne dépasse pas les 9 000. De ce fait, de très nombreuses pièces sont encore disponibles. Le stock de pièces est envoyé dans l’Ohio pour être racheté par la société Kapac, qui assure alors les cinq ans de garantie constructeur. L’histoire commerciale de la DeLorean se solde par un échec cuisant et son image, aussi bien en raison de ses soucis de fiabilité qu’à cause des déboires de John Z. DeLorean, est au plus bas.
Alors que la DeLorean DMC-12 tombe dans l’oubli, elle réapparaît subitement, non pas sur les routes, mais sur le grand écran. Les scénaristes Bob Gale et Robert Zemeckis choisissent la DeLorean pour leur film « Retour vers le futur ». Avec son design futuriste, ses portes papillons et sa carrosserie en acier inoxydable, la DeLorean se présente comme la voiture parfaite pour le Doc. Encore plus intéressant pour eux, l’histoire de la DeLorean leur permet de l’utiliser comme bon leur semble, la marque ayant disparu et les exigences d’image de marque n’étant plus d’actualité. La DeLorean devient une véritable star, bien plus qu’elle ne l’a jamais été auparavant. À la suite du succès du premier film, Robert Zemeckis reçoit les remerciements de John Z. DeLorean pour avoir « perpétué son rêve ».
Désormais culte et intégrée à la pop culture, la DeLorean voit son blason redoré. La totalité du stock de pièces est rachetée par la société DeLorean Motors Company of Texas, créée en 1997, permettant de faire perdurer la légende.
DeLorean décède le 19 mars 2005 à l'hôpital Overlook de Summit, dans le New Jersey, des suites d'un accident vasculaire cérébral. Il avait 80 ans et vivait dans un appartement d'une chambre à Bedminster avec sa quatrième épouse, Sally.
Sa tombe est ornée d’une DeLorean DMC-12 avec ses portes grandes ouvertes, comme un symbole rendant hommage au projet d’une vie.
Even before it enters the concierge desk, your car has already found its place in the Carsup universe. Not only in one location, but at the heart of evolving knowledge: a knowledge base that connects mechanical passion to technical rigor, data to humans.
Passing the mythical 500 km/h mark is not just a question of speed. It is a challenge that involves the most advanced engineering, the most sophisticated aerodynamics and a detailed understanding of the physical forces that are exerted at these mechanical altitudes. For two decades, a handful of manufacturers have been competing on this extreme terrain: Bugatti, Koenigsegg, SSC, and more recently the Chinese giant BYD with its Yangwang division.
It all starts with a desire, which is sometimes long overdue. That Ferrari that you've been looking at for years, or that Porsche inherited from a loved one sleeping under a cover. The desire is there, but time is lacking. And it is often at this precise moment that Carsup makes history.
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