L’association d’un joli château et d’une Aston Martin semble naturelle tant cette marque est empreinte d’une indéniable connotation aristocratique.
Depuis ses origines remontant à 1913, en passant par la longue période sous l’égide inspirée de Sir David Brown jusqu’aux difficiles années 70 et 80 et les faillites à répétition, Aston Martin s’est limitée à la commercialisation en très petites séries d’automobiles exclusives de grande qualité que leur prix astronomique réservait aux seuls amateurs très fortunés.
L’Aston Martin V8 Vantage 2008 de notre essai du jour ne dépare pas, stationnée devant ce château. Elle est pourtant la première Aston de l’histoire à avoir cassé les codes en s’offrant à un tarif calqué sur celui de modèles de marques plus diffusées avec pour cible, de concurrencer la Porsche 911.
Sauvée une énième fois de la faillite par Ford en 1987, Aston Martin va profiter simultanément des capacités d’investissement de ce géant industriel et du rachat de Jaguar par Ford en 1989. Pour pallier les nombreux problèmes rencontrés précédemment, notamment financiers, Aston Martin décide de proposer une auto plus accessible que les traditionnelles coûteuses V8 Virage.
Un nouveau modèle est étudié en partant de composants mécaniques Jaguar, et notamment de la plateforme de la XJS et le 6 cylindres en ligne AJ6, tous deux très modifiés. Ce sera la DB7, commercialisée à partir de 1994 dont il sera produit 7000 exemplaires jusqu’à son remplacement par la DB9 en 2004. Aucune Aston n’avait atteint de tels chiffres avant la DB7.
Dans l’intervalle, la Vanquish V12, première Aston entièrement nouvelle et dessinée comme la DB7 par Ian Callum, est venue coiffer la gamme en 2001 en remplacement des grosses V8.
Mais le véritable événement réside dans la présentation en 2003 de la DB9 puis au salon de Detroit, du concept AM305 qui préfigure la future V8 Vantage qui sera commercialisée en 2005.
La V8 Vantage se positionne au sein d’une gamme restreinte composée de la DB9 et de la prestigieuse Vanquish. En tant que modèle d’attaque, elle se destine à affronter un marché auquel Aston Martin ne s’adressait pas jusqu’alors, celui des GT sportives de gamme intermédiaire, alors occupé par la Porsche 997 ou dans une moindre mesure, la Maserati 4200 GT par exemple.
Cependant, ce positionnement n’en fait pas pour autant une auto accessible à chacun. Elle permet malgré tout à Aston Martin d’accéder à une nouvelle clientèle plus vaste. Le résultat sera probant, car il se vendra 24700 exemplaires de V8 Vantage et dérivés entre 2005 et 2018. Du jamais vu pour Aston Martin ! Ces chiffres de productions restent cependant ceux d’une marque confidentielle lorsqu’on les compare aux 20 000 Porsche 911 produites chaque année à la même époque. On pourra en déduire que l’exclusivité est malgré tout préservée.
Reprenant les thèmes stylistiques de la DB9 initiés par Ian Callum, les lignes de la V8 Vantage sont revendiquées par Henrik Fisker qui avait pris les rênes du design Aston Martin en 2001. Elle se présente sous un aspect très compact et trapu sans se départir d’une incontestable élégance.
Les porte-à-faux sont courts et la hauteur est limitée à 1m20. Les lignes fluides et nettes, sans fioritures, ont immédiatement plu et semblent très bien résister au poids des années. Un raffinement certain émane de nombreux détails soignés tels que les élégantes poignées de portes encastrées ou les fins supports de rétroviseurs.
Les codes stylistiques, chers à Aston Martin, se retrouvent dans la forme de la calandre en T inversé, garnie de barrettes transversales en aluminium poli, qui rappelle bien entendu les grandes sœurs DB4 de la fin des années 50 et DB5 et 6 des sixties. Les ouïes latérales barrées d’une ligne d’aluminium en sont une autre évocation.
Du point de vue conception et technique, l’Aston V8 Vantage est une auto entièrement nouvelle qui ne reprend aucun élément des générations qui l’ont précédée. Développée conjointement à la DB9, elle partage avec celle-ci l’innovante plateforme modulable VH, pour Vertical/Horizontal. Cette plateforme de type spaceframe est réalisée avec une grande précision à partir d’éléments très léger en aluminium extrudé assemblés par rivetage et collage avec des résines issues de l’aéronautique. L’ensemble offre légèreté et grande rigidité.
La carrosserie est, elle aussi, réalisée entièrement en aluminium. C’est une stricte deux places que l’on a dotée d’un pratique hayon.
Dérivé lointainement du V8 Jaguar contemporain, le moteur n’en conserve finalement que peu de caractéristiques en dehors de son architecture et de ses 4 arbres à cames en tête. Contrairement au bloc Jaguar dont la longue course favorise le couple et la souplesse, on a ici opté pour un rapport alésage/course de type super carré, propice à favoriser les hauts régimes. La lubrification est à carter sec, solution coûteuse rarement mise en œuvre sur les voitures de routes. Ce système confère les avantages de supprimer tous risques de déjaugeage de l’huile lors des accélérations horizontales, et d’abaisser le moteur dans le châssis, au bénéfice de l’abaissement du centre de gravité de l’auto.
Avec une cylindrée de 4,3 l, ce V8 délivre 385 ch au régime élevé de 7300 tr/mn et un couple de 410 Nm à 5000 tours. Sans aucun doute, ce sont là les caractéristiques d’un moteur au tempérament sportif affirmé.
Dans le but d’obtenir la répartition des masses la plus favorable au bon équilibre de l’auto, le moteur est en position centrale avant, juste en arrière de l’axe des roues et la boîte est rejetée à l’arrière, accolée au pont. On obtient ainsi la répartition idéale des masses avec 49 % sur l’avant et 51% pour l’arrière. Cette disposition de type transaxle est complétée par un arbre de transmission constitué d’un tube en carbone reliant moteur et boîte. Deux types de boîte sont disponibles : une manuelle à 6 rapports et la Sportshift robotisée à 6 rapports également, conçue par Prodrive (en option à partir de 2007).
Un différentiel autobloquant mécanique est monté en série et la direction à crémaillère est assistée hydrauliquement tandis que les suspensions bénéficient aux quatre coins de doubles triangles superposés en aluminium. Le freinage n’est pas en reste et est assuré par quatre disques de bonne taille (355 mm avant et 330 mm arrière) pincés par des étriers Brembo à quatre pistons et, bien sûr, un ABS. Un contrôle électronique de stabilité et de traction complète ce tableau.
L’ensemble de ces caractéristiques sont révélatrices du grand soin apporté à la conception de cette nouvelle V8 Vantage et traduisent clairement la volonté de la marque de proposer, dans ce nouveau segment de marché pour Aston, une auto aboutie, réalisée sans petites économies et dotée de solides arguments.
Disposer d’une Aston Martin reste une expérience privilégiée.
Même si, en l’occurrence, il s’agit de la plus modeste et de la plus produite des Aston.
La V8 Vantage demeure finalement une auto plutôt rare et redécouvrir son élégance naturelle procure toujours autant de plaisir pour les yeux. Les formes souples mais musclées se passent habilement de toute décorations ou ornementations inutiles qui auraient alourdi la pureté du dessin, le charme agit toujours bel et bien.
Malgré un style très réussi, les poignées de porte affleurantes n’offrent peut-être pas le maniement le plus pratique qui soit et on est parfois tenté d’appuyer d’une main pour tirer ensuite le levier de l’autre. La cinématique des portières constitue une autre particularité dans le sens où elle s’élève au fur et à mesure de leur ouverture. Peut-être pour éviter de racler les trottoirs à moins que ce ne soit qu’un effet de style…
Au premier coup d’œil, l’intérieur dégage une vive impression de recherche de raffinement.
Le cuir lisse et parfaitement tendu est de très grande qualité et habille l’ensemble de l’habitacle et du tableau de bord à l’exception du ciel de toit revêtu d’alcantara clair.
Laissez-vous glisser dans un siège bien dessiné aux réglages électriques et vous vous trouvez face à un combiné d’instrument réalisé en aluminium à la façon d’une pièce d’orfèvrerie. Il est magnifique, mais, reconnaissons-le, relativement peu lisible.
L’aluminium est omniprésent à l’intérieur comme à tous les niveaux dans cette auto. Les supports d’accoudoirs de portes, une partie de la console centrale et le porte gobelets sont réalisé dans cette matière noble.
Les boutons de réglage de la climatisation, eux aussi en alu, ressemblent aux boutons des anciens amplificateurs Scott. Il y a bien quelques éléments en plastique et autres accessoires issus de la grande série pour s’être glissés ici et là, mais cela reste assez discret et n’entache pas l’effet de luxe que dégage la finition dans son ensemble.
A moins que vous ne soyez un inconditionnel de la Porsche 911 (997 à l’époque de cette Aston), il faut bien reconnaître que l’Aston dégage un charme spécial empreint d’exclusivité que n’offre pas une 997. Cela vous donnera une bonne raison de lui pardonner quelques petits défauts tels que le manque de lisibilité des compteurs et du petit écran central dès que le soleil se montre.
La prise en main de la V8 Vantage ne pose aucune difficulté. On trouve rapidement le bon réglage et la position de conduite est hors de critique, ce qui n’est pas tout à fait le cas de la visibilité du fait d’une ceinture de caisse assez haute.
Le moteur se réveille instantanément avec une sonorité naturelle assez rageuse typique d’un V8 sportif. La bande son délivrée par ce moteur constitue comme on le verra l’une des qualités de cette Aston.
Le modèle dont nous disposons pour cet essai est équipé de la boîte robotisée Sportshift dont les commandes de sélection sont disposées en haut de la console centrale, comme sur toutes les Aston depuis la DB9. Cette solution inhabituelle se révèle pratique à l’usage, car les touches sont dans votre champ de vision et alignées dans l’ordre habituel des commandes de boîte sans embrayage soit R-N-D, seulement interrompu par la touche de démarrage moteur. Sur ce modèle de 2008, vous utilisez encore une clé de contact traditionnelle qui sera remplacée sur les versions suivantes par l’élégante clé cristal que l’on insère à l’emplacement de la touche de démarrage. Si vous souhaitez rester maître de la sélection des rapports, les palettes sont idéalement dimensionnées et solidaires de la colonne de direction, comme il se doit sur une auto sportive.
La première impression lors de la mise en mouvement est celle d’une légère mollesse et d’un patinage un peu trop prolongé de l’embrayage ainsi qu’un passage un peu lent des rapports à la montée. Cela confirmerait-il les critiques entendues au sujet de cette boîte Sportshift ?
En haussant le rythme, il s’avère qu’il n’en est rien et que les passages des rapports s’effectuent de plus en plus rapidement à mesure que le régime moteur augmente lors des sélections, remarque valable également pour les rétrogradages particulièrement rapides en conduite sportive.
A l’usage, cette boîte robotisée ne rend finalement pas grand-chose à ses concurrentes de l’époque.
Ce que l’on a pu prendre pour de la mollesse en conduite calme n’est peut-être que le résultat de la recherche d’une certaine douceur qui faisait particulièrement défaut aux Maserati équipées de la boîte Cambiocorsa par exemple. La volonté d’Aston de préserver une ambiance GT à cette V8 Vantage dans le cadre d’une utilisation courante pourrait aussi expliquer ce choix.
En revanche, le tempérament franchement sportif de cette auto ne tarde pas à se montrer dès qu’on accélère le rythme. En plus des passages de plus en plus rapides de la boîte, le moteur fait preuve d’un goût prononcé pour les hauts régimes et pousse comme un petit diable jusqu’à 7500 tr/mn avec une vigueur presque étonnante. Point de coup de pied aux fesses ici mais une poussée franche et linéaire accompagnée d’une sonorité franchement addictive typique d’un V8 sportif.
Le comportement est en phase avec le tempérament du moteur et la petite V8 est bien plus agile que ses grandes sœurs. Les liaisons au sol font très bien leur travail et la direction bien calibrée est naturelle. L’ensemble constitue une vraie bonne surprise et l’on s’amuse au volant de cette Aston.
Tout au plus pourra-t-on lui reprocher une certaine raideur de suspension à basse vitesse sur mauvais revêtement, contrariant légèrement l’esprit GT en conduite tranquille.
De même, la boîte robotisée n’offre pas sur le mode automatique D, un fonctionnement exempt de critiques. Passant systématiquement sur le rapport supérieur, elle rétrograde de façon inégale et parfois aléatoire lors des relances. Il est préférable dans ce cas de choisir le mode manuel afin de bloquer le bon rapport grâce aux pratiques palettes.
En revanche, la souplesse de la mécanique ne nous a pas semblé pouvoir être prise en défaut contrairement à certaines critiques émises par le passé. Dès les plus bas régimes, les reprises s’avèrent satisfaisantes et linéaires à défaut d’être immédiatement vigoureuses.
La question que l’on se pose à l’issue de cet essai est de déterminer si l’Aston V8 Vantage est une sportive ou une GT. En fait, elle est plus probablement le compromis plutôt réussi des deux, associant la tradition d’élégance typique d’Aston Martin avec le souhait de proposer la première « petite » sportive de la marque, offrant un tempérament en phase avec le positionnement marketing visé. Le résultat est probant et, aujourd’hui encore, choisir l’exclusivité d’une Aston pour le même prix qu’une plus commune Porsche 997 peut s’avérer tentant, l’auto s’étant révélée par ailleurs exempte de défaut de conception et fiable sur la longueur. Cette génération d’Aston a incontestablement tiré profit des capacités d’investissement du géant Ford en termes de process industriels, d’études et de mise au point.
