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Porsche 911 Turbo / 930 : Légende vivante et tempérament sauvage

À un jet de pierre d’Orléans, une jolie petite route, conférant déjà le sentiment d’être à la campagne, nous offre un cadre idéal pour démarrer ce nouvel essai, dont vous pouvez découvrir par ailleurs la vidéo complète ci-dessous.

À ce détail près que nous sommes au cœur de l’hiver et que la météo en a décidé autrement.

Un vent glacial balaye les champs alentours et une pluie tenace nous arrose avec insistance, transformant le meilleur des revêtements en potentielle patinoire.

C’est donc avec une certaine prudence, teintée de circonspection, que nous prenons le volant de notre auto du jour, réputée pour son tempérament facétieux. 

Bienvenue à bord d’une Porsche 911 Turbo 3.3L de 1989 à boîte 5 rapports, la monture idéale pour aller gambader par ce temps à ne pas mettre un poisson rouge dehors…

Voyons cependant les choses sous un angle positif : il ne gèle pas ! 

Historique de la Porsche 911

La Porsche 911 est l’archétype de la voiture de sport et son histoire, longue de 60 ans, est un roman.

Du fait des difficultés rencontrées pour la mise au point de la tenue de route et de la carburation, les débuts furent, certes, un peu difficiles, mais elle sut s’adapter constamment à l’évolution des techniques et de la demande.
Dès lors, le succès ne s’est plus démenti.

Nombre d’ouvrages d’une épaisseur considérable ont été rédigés par des érudits, ne serait-ce que pour relater la succession des versions à moteur refroidi par air, dérivées de l’originale depuis la 2 litres (type 901) présentée en 1963 jusqu’à la dernière 911 du type 993 en 1998.

Porsche 901 - 1964

La genèse de la version Turbo

Un résumé sera utile pour re-situer la version Turbo au sein de cette saga.

La première 911 de série quitte la chaîne d’assemblage de Stuttgart-Zuffenhausen le 14 septembre 1964. C’est une voiture entièrement nouvelle, propulsée par un inédit 6 cylindres à plat refroidi par air, à lubrification par carter sec, de 2 litres et 130 ch autorisant 210 km/h en pointe. Elle ne reprend aucun élément de sa grande sœur, la 356.

911 2.0

Dès lors, puissance, cylindrée, dimension des jantes et pneus, entre autres, n’auront de cesse de croître, au bénéfice de l’augmentation des performances.

En 1966, la 2.0 S propose 160 ch, puis 170 avec l’injection en 1968.

La cylindrée est portée à 2.2 l fin 1969 (180 ch et 230 km/h pour la S), puis à 2.4l à l’automne 1971 offrant 190 ch, toujours pour la S, couronnant la gamme à cette époque.

En parallèle, et tout au long de l’histoire des 911, des modèles spécifiques sont réalisés à quelques unités pour la compétition, tels que les R ou 2.5 ST.

Porsche ayant le souhait d’engager la 911 en groupe 4 pour 1973, une production de 500exemplaires minimum est requise pour l’homologation de cette nouvelle version. Le résultat sera la 911 Carrera RS 2.7 l de 210 ch, radicale et très performante, première 911 spéciale proposée en (petite) série pour le millésime73.

911 Carrera RS 2.7 l

L’année suivante, la gamme des 911 est simplifiée et la cylindrée de 2.7 l est généralisée, alors qu’apparaissent les nouveaux pare-chocs à soufflets en réponse aux normes américaines.

À cette époque, Porsche étudie depuis quelques années déjà la suralimentation par turbocompresseur, appliquée sur ses modèles de compétition. La 917 s’avère invincible en Can-Am et la 911 Turbo Carrera 2.4 l se classera 2ème aux 24Heures du Mans 1974 en catégorie prototype.

Suivant la même logique qui avait conduit à commercialiser une version civile de la 2.7RS, l’étude d’une 911 Turbo de route est lancée afin d’obtenir l’homologation des versions turbocompressées de course en groupe 4 et 5.

L’héritage de la compétition va encore une fois être mis à profit pour l’élaboration des modèles de série et l’amélioration des performances et du comportement.

Évolution de la 911 Turbo jusqu'à la version 3.3L

En septembre 73, les visiteurs du salon de Francfort ont ainsi la surprise de découvrir, sous la forme d’un concept, une 911 Turbo aux énormes ailes élargies et dotée d’un immense aileron arrière. Étonnamment, elle semble destinée à un usage routier et non à la compétition !

Ce n’était pas un simple effet d’annonce car la 911 Turbo de série, type 930, est présentée dès l’année suivante au salon de Paris 1974.

Son allure body buildée et ses ailes hypertrophiées additionnées de cet aileron quine fait pas dans la discrétion lui donne des airs de voiture de course qui se serait échappée sur route ouverte.

La lecture de la fiche technique ne déçoit pas non plus : 260 ch dès 5500 tr/mn, plus de 250 km/h en vitesse de pointe et le km départ arrêté en à peine plus de 24 secondes. C’est la Porsche de série la plus rapide produite jusqu’alors. Curieusement, la nouvelle boîte de vitesses ne comporte que 4rapports, solution jugée suffisante par Porsche.

L’intérieur a été traité avec un luxe jusqu’alors inconnu sur les 911 précédentes, offrant entre autres un inédit système de chauffage à régulation thermostatique automatique.

La Turbo propulse la 911 dans la catégorie des supercars et se positionne en concurrente des grandes sportives italiennes tant par le niveau de ses prestations que par son prix fixé au double de celui de la 911 2.7 l !

Le succès sera au rendez-vous et la commercialisation de la 911 Turbo va se poursuivre bien au-delà des 500 exemplaires initialement envisagés.

La 911 Turbo reçoit de nombreuses modifications pour le millésime 78. Le moteur est réalésé à 3.3 l et délivre à présent 300 ch toujours à 5500 tr/mn. Il est équipé pour la première fois sur une voiture de série d’un échangeur air/air de refroidissement de l’air d’admission. Les freins sont dérivés de ceux de la 917 avec 4 disques ventilés et perforés pincés par des étriers ailetés à 4 pistons. La vitesse de pointe atteint 260 km/h.

La version 3.3 l va ainsi être produite sans changement important jusqu’en1988 en dehors de l’introduction des variantes Targa et cabriolet à l’automne86.

L’ultime évolution du type 930 correspond à la dernière année de fabrication, le millésime 89 recevant enfin la boîte à 5 rapports réclamée depuis longtemps par la clientèle, et c’est justement cette version que nous allons essayer.

Découverte et présentation de la Porsche 911 Turbo 3.3L de 1989

La 911 fait à ce point partie du paysage automobile depuis 60 ans, qu’il faut bien avouer que la découverte de notre Turbo ne constitue pas une surprise du même niveau que l’apparition d’une Countach ou d’une Testarossa.

Cependant, s’agissant d’une 930, le côté spectaculaire et quelque peu exagéré de l’énorme aileron et des grosses ailes qui débordent allègrement de la carrosserie continue d’impressionner tout en laissant un peu perplexe. Quelle absence de discrétion ! L’auto toute entière, semble dire : « écartez-vous, j’arrive ! ». Est-elle jolie ? Probablement moins qu’une 911 classique plus fine et équilibrée, mais quelle agressivité ! Quelle bestialité même. Elle ne cache pas son jeu et, à une époque où la vitesse était un argument de vente, non seulement autorisé, mais très apprécié, cette affirmation sans équivoque a sans doute grandement contribué au succès de la Porsche Turbo.

L’ouverture de la porte nous renvoie quelques lignes en arrière. Pas de doute, c’est une 911 qui ressemble à une… 911 ! Des années 80 en l’occurrence, avec sa petite console centrale, son épaisse moquette un peu bizarre, son pédalier non suspendu et un volant auquel on a fini par s’habituer à défaut de l’avoir, un jour, trouvé vraiment joli. La 930 offrait en série ce qui était en option sur les 911 et la finition un peu rustique mais solide est ici améliorée par le cuir étendu au tableau de bord et aux contre-portes, les sièges sport électriques, la climatisation et un système audio à 6 HP.

Notons qu’à l’inverse de certaines de ses concurrentes, l’accès à bord est facile et que les 2 petites places arrière sauront rendre à l’occasion quelques services bien utiles.

Une fois installé, on se trouve bien calé dans un siège offrant un confort de qualité (un des meilleurs à mon goût) mais quand même fort à l’étroit ! Et oui : souvenez-vous que la carrosserie date pour l’essentiel de 1963…

Autre conséquence héritée de l’époque de la conception de la 911 initiale dont la 930 dérive en droite ligne : l’ergonomie. Elle est particulièrement fantaisiste sur ce modèle tardif doté de nombreux équipements et les interrupteurs et autres commandes sont éparpillés un peu partout de façon plutôt aléatoire. À défaut d’avoir consulté la notice, vous chercherez longtemps les commandes de toit ouvrant ou d’inversion de réglage des rétroviseurs, et le réglage du chauffage est tout sauf intuitif !

En revanche, si vous avez déjà pratiqué les 911 à air, 930 ou pas, vous êtes à la maison. Vous noterez seulement que le compteur est gradué jusqu’à 300 km/h au lieu de 260 et qu’un petit manomètre a été logé dans le compte-tour pour surveiller le déclenchement du turbo-compresseur et la montée en pression de la suralimentation. Comme nous le verrons, cela peut être utile !

Conduite et comportement sur route

La mise en route ne pose aucune difficulté. L’embrayage et la boîte sont doux et tout semble même plus simple qu’avec une 3.2 l contemporaine. Et c’est aussi vrai que trompeur.

En effet, en dessous de 3500 tours, il ne se passe… rien ! Mais, si à ce régime, vous écrasez la pédale de droite, vous aurez le temps de compter jusqu’à, disons, entre 1 et 2 avant d’être littéralement catapulté avec une violence improbable et absolument sans rapport avec la douceur de marche, presque molle, qui précédait. C’est l’effet turbo ou plutôt la conséquence du fameux temps de réponse inhérent à ce type de suralimentation.

Le principe du turbocompresseur est d’utiliser l’énergie des gaz d’échappement pour faire tourner une petite turbine. Sur le même axe que cette turbine se trouve une deuxième turbine qui comprime l’air d’admission. En augmentant la quantité d’air admise par le moteur (en même temps que la quantité d’essence) on obtient plus de puissance qu’avec un moteur atmosphérique à régime donné. Le problème vient du fait que le turbo doit tourner très vite pour que cela fonctionne (80 000 à 100 000 tr/mn !) et que la quantité de gaz d’échappement nécessaire n’est pas obtenue avant un certain régime du moteur, en l’occurrence aux alentours de 3500 tr/mn avec la 911 Turbo.

Avant d’avoir acquis la maîtrise de la bête, il est préférable d’être en ligne droite avant d’accélérer, tant le débarquement de couple et de puissance est brutal. Et sur route humide, c’est une sage recommandation !

Ce tempérament façon docteur Jekyll et M. Hyde est amusant, car vous avez deux voitures en une. Souple et douce en ville et en conduite tranquille, vous pourriez confier cette 911 à votre grande tante si vous avez pris soin de placer une cale sous l’accélérateur. Ôtez cette cale et écrasez les gaz en 3è à 110 km/h et l’instant d’après, s’il pleut, les roues arrière risquent de patiner malgré l’excellente motricité propre à toute 911 du fait de son architecture à moteur arrière en porte-à-faux.

Vous pouvez heureusement ralentir ce boulet de canon en vous fiant aux freins, excellents autant qu’infatigables (mais sans ABS) et diriger le missile grâce à sa direction (sans assistance) et ses trains roulants plus fermes, mais parfaitement calibrés. Il sera néanmoins prudent de garder à l’esprit que vous ne disposez d’aucun garde-fou ni assistance électronique à la conduite et que, comme toute bonne vieille 911 des premières générations, le lever de pied en pleine courbe abordée avec trop d’optimisme risque de se solder par une bonne dose de survirage du fait du brusque transfert de masses accentué par le moteur placé à l’arrière.

Conclusion : le charme et le caractère de la Porsche 911 Turbo 3.3L de 1989

Assez curieusement, la 911 turbo ne laisse pas le sentiment d’une voiture très raisonnable, ce qui peut sembler surprenant de la part de Porsche à cette époque. Au demeurant, l’usine devait en avoir conscience puisqu’un programme de « Turbo training » avait été mis en place pour les commerciaux de la marque afin de les familiariser avec la conduite de l’engin…

Il est néanmoins facile d’imaginer que plus d’un conducteur de 930 se soit fait quelque frayeur en étant surpris par le déferlement de puissance pour peu qu’il ne l’ait pas anticipé, ce qui lui a probablement valu son surnom de« widow maker ».

À l’inverse, les propriétaires plus aguerris ont certainement retiré un grand plaisir de l’usage de cette auto à deux visages, relativement pratique et facile au quotidien tout en offrant à la demande, pour qui a bien compris le mode d’emploi, des accélérations tonitruantes et parmi les meilleures de la concurrence.

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