Aston Martin V8 Vantage - L'outsider di Newport Pagnell

L'accostamento tra un bel castello e un'Aston Martin appare naturale, tanto il marchio è intriso di un'innegabile connotazione aristocratica.

Dalle sue origini nel 1913, passando per il lungo periodo sotto l'ispirata guida di Sir David Brown fino ai difficili anni '70 e '80 e ai ripetuti fallimenti, Aston Martin si è limitata alla commercializzazione in piccolissime serie di automobili esclusive di alta qualità, il cui prezzo astronomico le riservava ai soli appassionati molto facoltosi.

L'Aston Martin V8 Vantage del 2008 della nostra prova odierna non sfigura affatto, parcheggiata davanti a questo castello. Eppure, è la prima Aston della storia ad aver rotto gli schemi, proponendosi a un prezzo allineato a quello di modelli di marchi più diffusi, con l'obiettivo di competere con la Porsche 911.

Salvata per l'ennesima volta dal fallimento da Ford nel 1987, Aston Martin ha potuto beneficiare contemporaneamente delle capacità di investimento di questo gigante industriale e dell'acquisizione di Jaguar da parte di Ford nel 1989. Per ovviare ai numerosi problemi incontrati in precedenza, in particolare quelli finanziari, Aston Martin ha deciso di proporre un'auto più accessibile rispetto alle tradizionali e costose V8 Virage.

Un nuovo modello è stato progettato partendo da componenti meccanici Jaguar, in particolare dalla piattaforma della XJS e dal 6 cilindri in linea AJ6, entrambi ampiamente modificati. Si tratta della DB7, commercializzata a partire dal 1994, di cui sono stati prodotti 7000 esemplari fino alla sua sostituzione con la DB9 nel 2004. Nessuna Aston aveva raggiunto cifre simili prima della DB7.

Nel frattempo, la Vanquish V12, prima Aston interamente nuova e disegnata, come la DB7, da Ian Callum, è arrivata al vertice della gamma nel 2001 in sostituzione delle grandi V8.

Ma il vero evento risiede nella presentazione, nel 2003, della DB9 e, al Salone di Detroit, del concept AM305 che prefigura la futura V8 Vantage, commercializzata nel 2005.

La V8 Vantage si posiziona all'interno di una gamma ristretta composta dalla DB9 e dalla prestigiosa Vanquish. Come modello d'ingresso, è destinata ad affrontare un mercato a cui Aston Martin non si era rivolta fino ad allora: quello delle GT sportive di fascia intermedia, all'epoca occupato dalla Porsche 997 o, in misura minore, dalla Maserati 4200 GT, per esempio.

Tuttavia, questo posizionamento non la rende un'auto accessibile a chiunque. Ciononostante, permette ad Aston Martin di raggiungere una nuova e più vasta clientela. Il risultato sarà convincente, poiché tra il 2005 e il 2018 sono stati venduti 24.700 esemplari di V8 Vantage e derivate. Un traguardo mai visto per Aston Martin! Queste cifre di produzione rimangono comunque quelle di un marchio di nicchia se confrontate con le 20.000 Porsche 911 prodotte ogni anno nello stesso periodo. Si può dedurre che l'esclusività sia, nonostante tutto, preservata.

Riprendendo i temi stilistici della DB9 introdotti da Ian Callum, le linee della V8 Vantage sono rivendicate da Henrik Fisker, che aveva preso le redini del design Aston Martin nel 2001. Si presenta con un aspetto molto compatto e solido, senza rinunciare a un'incontestabile eleganza.

Gli sbalzi sono corti e l'altezza è limitata a 1,20 metri. Le linee fluide e nette, prive di fronzoli, hanno riscosso un successo immediato e sembrano resistere molto bene al passare degli anni. Un certo raffinatezza emana da numerosi dettagli curati, come le eleganti maniglie delle portiere a scomparsa o i sottili supporti degli specchietti retrovisori.

I codici stilistici, cari ad Aston Martin, si ritrovano nella forma della calandra a T rovesciata, guarnita di listelli trasversali in alluminio lucidato, che richiama naturalmente le sorelle maggiori DB4 della fine degli anni '50 e le DB5 e 6 degli anni '60. Le prese d'aria laterali, attraversate da una linea in alluminio, ne sono un'ulteriore evocazione.

Dal punto di vista della progettazione e della tecnica, l'Aston V8 Vantage è un'auto interamente nuova che non riprende alcun elemento delle generazioni precedenti. Sviluppata congiuntamente alla DB9, condivide con quest'ultima l'innovativa piattaforma modulare VH, ovvero Vertical/Horizontal. Questa piattaforma di tipo spaceframe è realizzata con grande precisione a partire da elementi molto leggeri in alluminio estruso, assemblati tramite rivettatura e incollaggio con resine di derivazione aeronautica. L'insieme offre leggerezza e grande rigidità.

Anche la carrozzeria è realizzata interamente in alluminio. Si tratta di una rigorosa due posti dotata di un pratico portellone.
Derivato lontanamente dal V8 Jaguar contemporaneo, il motore ne conserva in definitiva poche caratteristiche, a parte l'architettura e i 4 alberi a camme in testa. A differenza del blocco Jaguar, la cui corsa lunga favorisce la coppia e la fluidità, qui si è optato per un rapporto alesaggio/corsa di tipo superquadro, ideale per favorire gli alti regimi. La lubrificazione è a carter secco, una soluzione costosa raramente utilizzata sulle auto di serie. Questo sistema offre il vantaggio di eliminare ogni rischio di pescaggio a vuoto dell'olio durante le accelerazioni laterali e di abbassare il motore nel telaio, a beneficio dell'abbassamento del baricentro dell'auto.

Con una cilindrata di 4,3 litri, questo V8 eroga 385 CV all'elevato regime di 7300 giri/min e una coppia di 410 Nm a 5000 giri. Senza dubbio, queste sono le caratteristiche di un motore dal temperamento sportivo deciso.
Al fine di ottenere la ripartizione dei pesi più favorevole al buon equilibrio dell'auto, il motore è in posizione centrale anteriore, appena dietro l'asse delle ruote, e il cambio è spostato al posteriore, accoppiato al differenziale. Si ottiene così la ripartizione ideale delle masse, con il 49% sull'anteriore e il 51% sul posteriore. Questa disposizione di tipo transaxle è completata da un albero di trasmissione costituito da un tubo in carbonio che collega motore e cambio. Sono disponibili due tipi di cambio: un manuale a 6 rapporti e lo Sportshift robotizzato, anch'esso a 6 rapporti, progettato da Prodrive (in opzione dal 2007).

Un differenziale autobloccante meccanico è montato di serie e lo sterzo a cremagliera è a assistenza idraulica, mentre le sospensioni beneficiano su tutte e quattro le ruote di doppi triangoli sovrapposti in alluminio. Anche la frenata è all'altezza, assicurata da quattro dischi di buone dimensioni (355 mm anteriori e 330 mm posteriori) morsi da pinze Brembo a quattro pistoncini e, naturalmente, dall'ABS. Un controllo elettronico di stabilità e trazione completa il quadro.

L'insieme di queste caratteristiche rivela la grande cura dedicata alla progettazione di questa nuova V8 Vantage e traduce chiaramente la volontà del marchio di proporre, in questo nuovo segmento di mercato per Aston, un'auto completa, realizzata senza risparmi e dotata di solidi argomenti.

Possedere un'Aston Martin rimane un'esperienza privilegiata.
Anche se, in questo caso, si tratta dell'Aston più modesta e più prodotta.
La V8 Vantage rimane in definitiva un'auto piuttosto rara e riscoprire la sua eleganza naturale procura sempre un grande piacere per gli occhi. Le forme morbide ma muscolose fanno abilmente a meno di qualsiasi decorazione o ornamento inutile che avrebbe appesantito la purezza del design; il fascino continua a funzionare perfettamente.

Nonostante uno stile molto riuscito, le maniglie delle porte a filo carrozzeria non offrono forse la manovrabilità più pratica che ci sia, e si è talvolta tentati di premere con una mano per poi tirare la leva con l'altra. La cinematica delle portiere costituisce un'altra particolarità, nel senso che si sollevano man mano che si aprono. Forse per evitare di graffiare i marciapiedi, o forse è solo un vezzo stilistico...

Al primo sguardo, l'interno sprigiona una viva impressione di ricerca della raffinatezza.

La pelle liscia e perfettamente tesa è di altissima qualità e riveste l'intero abitacolo e la plancia, ad eccezione del cielo dell'abitacolo rivestito in Alcantara chiaro.
Lasciatevi scivolare in un sedile ben disegnato con regolazioni elettriche e vi troverete di fronte a un quadro strumenti realizzato in alluminio come un pezzo di oreficeria. È magnifico, ma, ammettiamolo, relativamente poco leggibile.

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L'alluminio è onnipresente all'interno, come a ogni livello in quest'auto. I supporti dei braccioli delle portiere, una parte della console centrale e il portabicchieri sono realizzati in questo materiale nobile.

Le manopole della climatizzazione, anch'esse in alluminio, ricordano i tasti dei vecchi amplificatori Scott. Certo, qua e là si nota qualche elemento in plastica o altri accessori di grande serie, ma si tratta di dettagli discreti che non intaccano l'effetto di lusso sprigionato dalle finiture nel loro insieme.

A meno che non siate degli irriducibili della Porsche 911 (la 997, all'epoca di questa Aston), bisogna riconoscere che l'Aston emana un fascino particolare, intriso di un'esclusività che una 997 non offre. Questo vi darà un ottimo motivo per perdonarle qualche piccolo difetto, come la scarsa leggibilità della strumentazione e del piccolo schermo centrale quando c'è molto sole.

Prendere confidenza con la V8 Vantage è semplicissimo. Si trova rapidamente la regolazione ideale e la posizione di guida è impeccabile, a differenza della visibilità, penalizzata da una linea di cintura piuttosto alta.
Il motore si risveglia all'istante con una sonorità naturale e piuttosto rabbiosa, tipica di un V8 sportivo. La colonna sonora sprigionata da questo propulsore rappresenta, come vedremo, uno dei punti di forza di questa Aston.

Il modello che abbiamo in prova è equipaggiato con il cambio robotizzato Sportshift, i cui comandi di selezione sono disposti nella parte alta della console centrale, come su tutte le Aston a partire dalla DB9. Questa soluzione insolita si rivela pratica nell'uso, poiché i tasti sono nel campo visivo e allineati secondo la sequenza abituale dei cambi senza frizione, ovvero R-N-D, interrotta solo dal tasto di avviamento. Su questo modello del 2008 si utilizza ancora una chiave di accensione tradizionale, che nelle versioni successive sarà sostituita dall'elegante chiave in cristallo da inserire nell'alloggiamento del tasto di avviamento. Se desiderate mantenere il controllo della selezione dei rapporti, i paddle sono dimensionati in modo ideale e solidali al piantone dello sterzo, come si conviene su un'auto sportiva.

La prima impressione, quando ci si mette in movimento, è quella di una leggera morbidezza, con uno slittamento della frizione un po' troppo prolungato e un passaggio dei rapporti in salita leggermente lento. Sarà la conferma delle critiche mosse a questo cambio Sportshift?

Aumentando il ritmo, si scopre che non è affatto così: i passaggi di marcia diventano sempre più rapidi all'aumentare del regime motore, un discorso che vale anche per le scalate, particolarmente veloci nella guida sportiva.
Nell'uso quotidiano, questo cambio robotizzato non ha nulla da invidiare alle concorrenti dell'epoca.

Quella che poteva sembrare pigrizia nella guida tranquilla è forse solo il risultato della ricerca di una certa fluidità, che mancava ad esempio alle Maserati dotate del cambio Cambiocorsa. Anche la volontà di Aston di preservare un'anima da GT in questa V8 Vantage per l'uso quotidiano potrebbe spiegare questa scelta.

D'altro canto, il temperamento decisamente sportivo di quest'auto non tarda a emergere non appena si spinge di più. Oltre alla rapidità crescente del cambio, il motore mostra una spiccata predilezione per gli alti regimi e spinge come un forsennato fino a 7500 giri/min con un vigore quasi sorprendente. Niente "calci nella schiena", ma una spinta franca e lineare accompagnata da una sonorità decisamente coinvolgente, tipica di un V8 sportivo.

Il comportamento è in linea con il temperamento del motore e la piccola V8 è molto più agile delle sue sorelle maggiori. L'assetto svolge egregiamente il suo lavoro e lo sterzo, ben calibrato, risulta naturale. Il complesso è una vera sorpresa positiva e ci si diverte molto al volante di questa Aston.
Al massimo si può rimproverare una certa rigidità delle sospensioni a bassa velocità sui fondi irregolari, che contrasta leggermente con lo spirito da GT nella guida rilassata.

Allo stesso modo, il cambio robotizzato in modalità automatica D non offre un funzionamento esente da critiche. Passando sistematicamente al rapporto superiore, scala in modo irregolare e talvolta imprevedibile durante le riprese. In questo caso, è preferibile scegliere la modalità manuale per bloccare il rapporto corretto tramite i pratici paddle.

Per contro, la fluidità della meccanica non ci è sembrata affatto criticabile, contrariamente a quanto sostenuto in passato. Fin dai regimi più bassi, le riprese risultano soddisfacenti e lineari, se non immediatamente vigorose.

La domanda che ci si pone al termine di questa prova è se l'Aston V8 Vantage sia una sportiva o una GT. Probabilmente è un compromesso piuttosto riuscito tra le due, che unisce la tradizione di eleganza tipica di Aston Martin al desiderio di proporre la prima "piccola" sportiva del marchio, offrendo un temperamento in linea con il posizionamento di marketing prefissato. Il risultato è convincente e, ancora oggi, scegliere l'esclusività di un'Aston allo stesso prezzo di una più comune Porsche 997 può rivelarsi allettante, dato che l'auto si è dimostrata priva di difetti di progettazione e affidabile nel tempo. Questa generazione di Aston ha indubbiamente beneficiato della capacità di investimento del colosso Ford in termini di processi industriali, ricerca e messa a punto.