Tests automobiles
Aeroporto di Toussus-le-Noble, 5 gradi.
Il vento freddo scivola su ali rosso scarlatto e si mescola al suono rauco di un 12 cilindri aspirato, che mantiene un minimo impeccabile.
Eppure, nessun caccia Mustang P51 o Spitfire nei paraggi.
La splendida meccanica che si scalda pazientemente sotto i nostri occhi appartiene a un'altra categoria.
La Testarossa si sta appena svegliando, ma si percepisce già chiaramente una certa impazienza di mettersi in movimento.
Benvenuti nel mito Ferrari che condivideremo con voi in questa prova, di cui potete scoprire il video completo qui sotto.
Presentata nell'ottobre 1984 al Salone di Parigi, dove fece scalpore, la Ferrari Testarossa è ormai un "classico". È innegabile che, nonostante l'età, rimanga un'auto davvero impressionante. Anche rispetto agli standard delle auto sportive odierne, risulta ancora eccezionalmente larga.
Molto bassa e più corta di quanto si immaginasse, sprigiona un rapporto di proporzioni insolito e un effetto spettacolare, ulteriormente accentuato da quelle immense prese d'aria che solcano le fiancate.
Tuttavia, questo aspetto unico non è il risultato di una semplice ricerca estetica, tutt'altro.
Il design della Testarossa è stato interamente dettato da ricerche aerodinamiche molto avanzate e da soluzioni tecniche innovative, frutto del lavoro congiunto degli ingegneri Ferrari e della carrozzeria Pininfarina.
Il loro obiettivo eraottimizzare l'equilibrio e la stabilità del nuovo modello, con il conseguente netto miglioramento del comfort.
Tradizionalmente, il radiatore di raffreddamento era posizionato nella parte anteriore delle auto. Questa disposizione è rimasta a lungo la regola, nonostante il motore fosse già migrato al posteriore nelle auto da corsa e nelle sportive stradali più innovative. Questo principio si ritrova nelle Ferrari BB (365 GT4 BB, 512 BB e BBi) che precedono la Testarossa e che, tra l'altro, sono state le prime Ferrari 12 cilindri stradali a motore centrale.
Questa configurazione presenta diversi difetti nell'utilizzo quotidiano, anche trattandosi di un'auto sportiva.
Lo spazio sotto il cofano anteriore è interamente occupato dai radiatori dell'acqua, dell'aria condizionata e dalle relative ventole elettriche. È impossibile ricavare un bagagliaio adeguato. Oltre a dover viaggiare leggeri, è difficile mantenere una temperatura gradevole nell'abitacolo in ogni stagione. Infatti, il radiatore anteriore e le tubazioni che raggiungono il motore posteriore correndo lungo l'abitacolo disperdono calore lungo il percorso, specialmente in estate.
Gli ingegneri di Maranello hanno risolto questi problemi adottando una soluzione ideata per le corse (Ferrari 312 PB sport-prototipo del 1971), spostando i radiatori al posteriore. Posizionati appena davanti alle ruote posteriori e su entrambi i lati del motore, tutto lo spazio sotto il cofano anteriore viene liberato.
Ecco risolte le problematiche del bagagliaio e del comfort termico, ma, direte voi, è assai improbabile che questa soluzione sia stata sviluppata per motivi di comfort su un'auto da corsa!
In effetti, l'obiettivo per la 312 PB era quello di centralizzare le masse.
Spiegazione rapida: per un'auto sportiva, e a maggior ragione da corsa, si migliorano maneggevolezza e stabilità spostando tutti i componenti pesanti tra gli assi anteriore e posteriore, eliminando così le masse a sbalzo.
La Testarossa ne trae i medesimi benefici. Due piccioni con una fava!
Tuttavia, non vi sarà sfuggito che il 12 cilindri a 180° (piatto) della Testarossa è già molto largo! Con i radiatori su entrambi i lati, si ottiene una larghezza inusuale per l'intera parte posteriore dell'auto.
È a questo punto che gli aerodinamici entrano in gioco per trarre il massimo vantaggio da questa situazione.
A cavallo tra gli anni '70 e '80, gli studi aerodinamici progrediscono a grandi passi.
Gli obiettivi riguardanti la Testarossa erano ottenere un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx=0,36) e una perfetta stabilità naturale alle velocità molto elevate, nell'ordine dei 300 km/h, di cui l'auto sarebbe stata capace.
Per quest'ultimo punto, l'obiettivo era annullare la portanza, al fine di mantenere l'auto incollata al suolo ed evitare l'effetto di alleggerimento alle alte velocità, una delle principali preoccupazioni delle prime auto sportive molto veloci.
Disegnando un abitacolo rientrato rispetto alle fiancate e più stretto della vettura, gli ingegneri hanno sfruttato la sporgenza dei parafanghi posteriori per conferire loro un profilo alare rovesciato. Si ottiene così l'effetto opposto a quello ricercato in un aereo e l'auto viene spinta verso il suolo, garantendo la stabilità desiderata senza il ricorso ad alcun alettone.
Come da tradizione Ferrari, queste innovazioni sono fortemente improntate all'eredità e all'esperienza delle corse. Il fatto che Pininfarina disponesse di una galleria del vento non è un dettaglio trascurabile per la riuscita e il successo di questo studio.
Lo stile della Ferrari Testarossa è stato quindi fortemente determinato dalle soluzioni e dalle evoluzioni tecniche definite durante la fase di progettazione, soluzioni che hanno influenzato notevolmente questo risultato spettacolare.
Le enormi prese d'aria laterali sono necessarie per garantire l'apporto di aria fresca richiesto dai radiatori per raffreddare la meccanica.
Le griglie posteriori a tutta larghezza e sul cofano motore si occupano di smaltire il calore.
La nuova disposizione dei radiatori nelle fiancate migliora il comfort e l'efficienza del raffreddamento, liberando al contempo lo spazio anteriore necessario per ricavare un ampio bagagliaio (che mancava gravemente alla precedente generazione delle 365 e 512 BB).
Si nota inoltre che la Testarossa offre un accesso a bordo agevole e una visibilità piuttosto soddisfacente, anche verso il posteriore, caratteristiche piuttosto rare per le auto a motore centrale.
Prima di farlo, però, bisogna andare a tentativi per trovare il meccanismo di apertura delle portiere, elegantemente nascosto nella presa d’aria laterale.
Abbiamo scelto di essere in due durante queste prove per condividere le nostre impressioni a caldo scambiandoci di posto.
Il mio passeggero è subito sorpreso dallo spazio a bordo, dal comfort del sedile, dalla luminosità dell’abitacolo (ben favorita nell’esemplare di oggi dalla pelle chiara onnipresente, fino al cielo dell’abitacolo) e dalla grande fluidità di funzionamento.
In effetti, qui non ci sono scoppiettii allo scarico o rombi meccanici come quelli a cui ci hanno abituato le auto sportive moderne. Nonostante la presenza di un impianto di scarico completo in acciaio inox leggermente più rumoroso di quello originale, il volume rimane relativamente contenuto, ma comunque ben corposo.
Alla fine, è piuttosto il carattere deciso tanto quanto inaspettato di una vera GT che emerge fin dai primi giri di ruota.
Il motore non è certo assente dalla colonna sonora (dopotutto siamo spinti da un 12 cilindri da 5 litri e 380 cavalli in questa versione finale già catalizzata), ma sa rimanere discreto alle velocità consentite, cosa di cui ci accontenteremo.
Le sospensioni sono sorprendentemente accoglienti per un'auto così veloce, soprattutto se confrontate con gli standard attuali, e i dossi si superano abbastanza facilmente se ci si ricorda del lunghissimo sbalzo anteriore; in caso contrario, sarà lui a ricordarvelo in modo piuttosto rumoroso!
La finitura è decisamente migliore di quanto i malpensanti amino ripetere. Come già accennato, la pelle è onnipresente e di ottima fattura. Quella del nostro esemplare, impeccabile nonostante il colore crema, ne è la prova dopo 32 anni e 64.000 km.
Gli allestimenti e le varie dotazioni sono sorprendenti e talvolta divertenti, poiché il loro stile e la loro disposizione testimoniano un'originalità e una personalità che si discostano dal classicismo delle produzioni tedesche dell'epoca.
È il caso della serie di comandi insoliti che popolano la console centrale, legati al riscaldamento e al climatizzatore automatico, degli interruttori dei fendinebbia sulla console del tetto o ancora dell'immenso cassetto portaoggetti ad apertura elettrica (proprio così!) e del non meno immenso specchietto di cortesia che vi si nasconde e che si apre grazie a un ingegnoso sistema di articolazione!
Solo i posacenere in brutta plastica dura, due in tutto e per quanto illuminati, fanno un effetto terribilmente dozzinale. Di conseguenza, le bocchette dell'aria, forse di origine Alfa, riescono a passare inosservate.
La prima sorpresa come passeggero arriva scoprendoun'auto piuttosto civile, tanto comoda quanto piacevole da questo posto.
Mettersi al volante è l'occasione per ricordare che questa Ferrari è stata studiata e progettata oltre 40 anni fa e che non dispone né di servosterzo, né di ABS, né di controllo della trazione: in breve, di alcun ausilio alla guida!
Per gestire la coppia del motore, che vedremo essere piuttosto consistente, la frizione è di tipo bidisco. Il pedale non è terribilmente duro come su alcune Ferrari più datate, ma il punto di stacco non è facile da individuare. Il rischio è quello di spegnere il motore se si ha troppa fretta, o di accorciare la vita della frizione se si indugia troppo nel rilascio.
Per rispetto verso quest'ultima, è necessario prestare un po' di attenzione ed evitare inutili partenze brucianti.
Non appena la Testarossa è in movimento, le prime impressioni smentiscono la reputazione di auto pesante che la accompagna e la vettura si rivela molto facile da guidare, anche con una sola mano, fin dalle velocità più basse.
A sorprendere, poi, è l'incredibile elasticità di questo fantastico motore.
L'enorme coppia, disponibile anche a regimi molto bassi, garantisce riprese brillanti senza dover scalare marcia, indipendentemente dal rapporto inserito.
In quarta marcia, a 1000 giri/min, ovvero meno di 40 km/h, la Testarossa accelera senza sussulti né esitazioni e spinge sempre più forte, in modo continuo, dando l'impressione che non debba mai finire (il che sarebbe quasi vero in pista, dato che la quarta supera i 220 km/h).
Il cambio non offre la manovrabilità più fluida dell'epoca, ma, una volta in temperatura, un movimento preciso e deciso permette di inserire le marce senza difficoltà, con la soddisfazione del lavoro ben fatto, gratificata dal tintinnio metallico della leva sulla tradizionale griglia in alluminio. Un comando del cambio ben regolato è imperativo sulla Testarossa.
Le scalate durante una guida sportiva richiedono un po' più di esperienza, nel senso che la doppietta è vivamente consigliata per non affaticare inutilmente i sincronizzatori, il cambio e la trasmissione, i cui costi di riparazione è meglio non immaginare!
I freni rispondono naturalmente con un buon mordente e una potenza più che adeguata per un uso stradale, anche se il pedale potrebbe essere più pronto nella risposta (corsa a vuoto troppo lunga). Sappiamo tuttavia che la resistenza sotto sforzo intenso non è il loro punto di forza.
La tenuta di strada e il comportamento generale di questa Ferrari si rivelano molto convincenti e persino molto naturali. Nonostante la larghezza impressionante che poteva far temere una guida complicata, non è affatto così: Samuel manovra la Testa come se l’avesse sempre guidata, notando che i due grandi specchietti retrovisori sono comunque molto utili per assicurarsi che il posteriore passi senza problemi!
Ogni volta, non ci si stanca mai del piacere dato da questa spinta in tutte le marce, come se una grande mano ti afferrasse la schiena, propellendoti in avanti in modo deciso e continuo, ma senza eccessiva brutalità. L’ineguagliabile piacere dei grandi motori aspirati!
Sotto un aspetto un po’ stravagante, si rivela essere la sintesi perfetta delle qualità che ci si aspettava da una grande GT all’epoca della sua progettazione, unendo comfort reale, a prestazioni elevatissime e carattere sportivo deciso ad alcuni aspetti pratici, oltre a una relativa facilità d'uso. Tutte caratteristiche che ben poche auto, se non nessuna, riunivano in questa categoria all'epoca della sua uscita.
Questo grande successo sarà consacrato da uno straordinario riscontro commerciale, la Testarossa essendo la prima Ferrari a 12 cilindri a raggiungere un tale livello di produzione. Ne furono infatti venduti 7.177 esemplari in soli 7 anni (senza contare le evoluzioni 512 TR e 512 M) contro i 2.323 esemplari della serie BB in tutte le versioni in oltre 10 anni.
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