Tests automobiles
Così bella da essere considerata una pietra miliare del design automobilistico e da essere entrata a far parte delle collezioni di uno dei più importanti musei d'arte contemporanea al mondo.
Così audace che Enzo Ferrari in persona, solitamente così avaro di parole, si sarebbe lasciato andare a un commento elogiativo al momento del suo lancio.
Così desiderabile che chi non ha avuto la fortuna di guidarla le inventa dei difetti. Così rara, eppure prodotta in 77.000 esemplari nelle sue diverse versioni.
Ecco la Jaguar E-Type, icona delle auto sportive, emblema degli anni Sessanta, di cui si può affermare senza timore di smentita che non ha mai lasciato e non lascerà mai nessuno indifferente.
Un vero colpo di fulmine! Incredibilmente moderna e terribilmente seducente, vantava prestazioni superiori alla maggior parte delle grandi sportive dell'epoca a un prezzo da auto di serie.
La E-Type non assomiglia a nessun'altra auto sportiva e deriva strettamente dalle Jaguar da corsa degli anni precedenti, le Type D vittoriose alla 24 Ore di Le Mans dal 1955 al 1957 e le effimere E2A di Le Mans 1960. Di conseguenza, mette in pratica e offre di serie i principi e le conoscenze tecniche derivate dalle competizioni, tra cui le ricerche aerodinamiche condotte da Malcolm Sayer applicate a un'architettura tecnica definita da William Heynes. Il risultato è questa linea a dir poco sorprendente, dove il cofano occupa metà dell'auto, abbinata a fiancate arrotondate che nascondono a metà le ruote quasi carenate.
L'insieme ha probabilmente sorpreso alcuni visitatori del Salone di Ginevra, più inclini ad apprezzare le forme convenzionali e tuttavia molto riuscite delle produzioni italiane o britanniche contemporanee.
Tuttavia, il resto delle caratteristiche esibite dalla E-Type non ha lasciato nessuno con il dubbio riguardo alla bomba lanciata da Jaguar in quel mese di marzo 1961 nel piccolo mondo delle auto sportive.
Immaginate: 4 ruote indipendenti e 4 freni a disco abbinati a uno sterzo a cremagliera in una struttura mista, semi-monoscocca con un traliccio tubolare per la parte anteriore, spinta dal 6 cilindri con doppio albero a camme in testa e 3 carburatori, già noto certo, ma ancora moderno. La velocità massima era dichiarata per 240 km/h e il tutto era proposto a un prezzo pari a malapena alla metà delle concorrenti italiane Ferrari e Maserati! Un vero sasso nello stagno. Perché oltre a questo prezzo quasi incredibile, nessuna auto sportiva dell'epoca era in grado di offrire una tale modernità e pochissime, tali prestazioni.
Gli osservatori più esperti noteranno comunque la presenza dell'antico cambio Moss, solido ma lento, ereditato dai modelli precedenti e alquanto dissonante in mezzo a questo florilegio di novità.
È possibile immaginare anche che i clienti tradizionali di Jaguar si siano sentiti un po' disorientati di fronte alla E-Type. Infatti, se la si confronta con la venerabile XK150 che andava a sostituire, non si può scorgere alcuna continuità né di stile, né di proporzioni. Si ha persino la sensazione che manchino una o due generazioni di modelli intermedi.
I tre esemplari presentati a Ginevra sono in realtà dei prototipi, due dei quali arrivati dalla fabbrica su strada, e la E-Type è ancora lontana dalla produzione in serie che inizierà solo qualche mese più tardi.
Tuttavia, la coupé dimostrativa di Ginevra, accuratamente preparata dai tecnici Jaguar, dimostrerà poco dopo le capacità del nuovo modello raggiungendo i 240 km/h promessi dal catalogo, prestazione difficile da replicare con un esemplare di serie, anche se alcune E-Type in ottima forma riusciranno ad avvicinarsi in seguito.
La clientela a cui si rivolge la nuova Jaguar non resisterà a lungo al fascino delle linee sublimi della E-Type e delle sue sorprendenti prestazioni. Gli ordini arrivano numerosi e le consegne iniziano nel corso del secondo semestre del 1961 solo per l'esportazione, almeno all'inizio. Gli Stati Uniti rappresentano il primo mercato per Jaguar in quell'epoca e per molti anni ancora. La domanda per la nuova E-Type è immediatamente molto sostenuta e circa i 2/3 della produzione totale del modello saranno esportati verso gli USA.
Come abbiamo visto brevemente, la E-Type propone in questa categoria caratteristiche inedite nel 1961, più vicine a un'auto da corsa che a quelle di un'auto disponibile presso il concessionario dietro l'angolo.
È utile ricordare a questo proposito che Jaguar nel 1961, già allora, è un marchio che propone auto di lusso e sportive costruite in serie. In questo senso, non la si può paragonare a ditte semi-artigianali come Ferrari o Maserati, i cui volumi di produzione annuale rappresentano solo una minima percentuale di quelli di Jaguar. Così, per l'anno 1962 ad esempio, Ferrari consegna 493 auto di vari tipi mentre Jaguar sforna 6.253 esemplari della sola E-Type (quindi senza contare le berline Mk2 e Mk X assemblate in parallelo!).
Questi volumi di produzione spiegano in parte il prezzo di vendita molto contenuto della E-Type, mettendo al contempo maggiormente in evidenza l'audacia che rifletteva, per un costruttore di tale importanza, lo studio e la commercializzazione di un'auto così avanzata in termini di stile, innovazioni tecniche e prestazioni.
Al momento del suo lancio, la Type E sostituì la XK 150, derivata a sua volta dalle XK 140 e 120, quest'ultima presentata nel 1948.
Sebbene avessero beneficiato anch'esse dell'esperienza maturata nelle corse, le XK mantenevano una concezione classica ereditata dal periodo prebellico. I 4 freni a disco e lo sterzo a cremagliera della XK150 non riuscivano a far dimenticare l'antiquato telaio a longheroni e l'assale posteriore rigido con molle a balestra.
Del resto, nel 1961 tali caratteristiche erano ancora molto comuni: sia le Ferrari che le Maserati si basavano ancora (e per molto tempo ancora) su un telaio, certamente ben progettato, ma dotato anch'esso di assale rigido e molle a balestra.
La carrozzeria monoscocca della Type E, completata all'anteriore da un traliccio tubolare che sostiene motore e sospensioni, rappresenta una soluzione inedita per un'auto di serie, ripresa dalle Type D da competizione. La sospensione posteriore a ruote indipendenti con 4 gruppi molla elicoidale/ammortizzatore è un'altra innovazione. Quanto al cofano basculante in un unico pezzo, è estremamente pratico per accedere all'intera meccanica, oltre a creare un effetto spettacolare quando viene aperto.
Questa concezione offre anche il vantaggio di una significativa riduzione delle masse: la Type E pesa almeno 200 kg in meno rispetto a una XK 150. Non serve essere indovini per capire che, spinta dallo stesso motore 3.8 litri a 3 carburatori da 265 cv della XK 150 S, la nuova Type E si sarebbe rivelata decisamente più agile e veloce.
Mettetevi di fronte a una Jaguar Type E e capirete immediatamente cosa ha provato la maggior parte dei visitatori al Salone di Ginevra.
Sessantadue anni dopo, l'effetto prodotto sembra intatto!
Quest'auto è magnifica. Sotto ogni angolazione. Sembra piccolissima e quasi irreale, tanto è diversa da qualsiasi altra. Le sue proporzioni sono inverosimili eppure, sorprendentemente, il risultato funziona.
Nessuna decorazione inutile né ornamenti superflui. Solo sottili paraurti interrotti con gusto, delicati fari a mandorla, una piccola calandra, fari carenati e ampie prese d'aria sul cofano. Alcuni stilisti automobilistici dell'epoca hanno probabilmente perso il sonno per un po' dopo aver visto la prima Type E!
Un altro fatto insolito: la cabriolet è riuscita quanto la coupé e non dà mai l'impressione di essere una versione a cui è stato frettolosamente tagliato il tetto, come accade spesso quando la versione chiusa è molto equilibrata.
La cabriolet 3.8 l del 1963 che ci attende conferma questa sensazione e appare assolutamente sublime in questa livrea oro metallizzato Golden Sand.
L'apertura della (piccolissima) portiera rivela una soglia molto alta che forma un ampio ponticello da scavalcare per raggiungere il sedile ribassato, una gamba dopo l'altra, evitando di infilare un piede attraverso il grande volante. L'esercizio si complica notevolmente quando la capote è chiusa o se siete alti più di 1,80 m e poco agili.
Ma una volta seduti, i vostri sforzi sono ricompensati da un ambiente davvero straordinario.
In primo piano, uno splendido volante con corona in legno verniciato e razze in alluminio forato, che precede un cruscotto in stile aeronautico, guarnito al centro da un allineamento di indicatori e manometri ai quali rispondono, un piano più in basso, una serie di interruttori a levetta allineati come in parata. Sulla maggior parte delle 3.8 litri, la console centrale presenta solitamente una finitura in alluminio martellato, di cui la nostra auto è curiosamente priva. Oltre il cruscotto, attraverso un parabrezza minuscolo dal telaio minimalista, lo sguardo spazia lontano su un cofano che sembra non finire mai, caratterizzato al centro da una grossa gobba che, vista dall'esterno, non avreste mai immaginato così imponente. Ebbene sì! Bisogna pur alloggiarlo questo grosso 6 cilindri XK, monumento di verticalità, in un'auto così esile.
I sedili a guscio sono tanto belli quanto scomodi. Lo schienale fisso non sale oltre le scapole e non scorrono abbastanza indietro per stare comodi, se siete alti più di 1,80 m. Fortunatamente, il volante è regolabile in profondità, permettendovi, bene o male, di trovare una posizione di guida relativamente accettabile.
La piccola leva del cambio è posizionata molto bene, il che è una fortuna e vedremo più avanti perché.
Chiave di accensione al centro, in mezzo alla batteria di interruttori. Pulsante di avviamento proprio accanto. Una pressione e il motore XK si avvia con un rombo tanto evocativo quanto piacevole.
La sonorità di questo motore è indiscutibilmente uno dei grandi piaceri offerti dalla Type E!
Un piacere che può essere immediatamente rovinato dal sinistro ringhio emesso dagli ingranaggi del cambio se avete inserito la prima con troppa fretta... In effetti, l'antediluviano cambio Moss, la cui prima marcia non è sincronizzata, si è appena fatto ricordare! Ereditato dalle generazioni di Jaguar precedenti e mantenuto per ragioni di economia, questo cambio ha come unico pregio quello di essere solido e come difetto principale quello di essere di una lentezza inadeguata a un'auto sportiva moderna, com'era la Type E al suo debutto. Questo limite sarà corretto sulle serie 1 da 4.2 litri nell'estate del '64 con un cambio completamente nuovo progettato da Jaguar.
Dovremo quindi fare i conti con questo cambio ostico e prenderci il nostro tempo per salire e, soprattutto, scalare le marce con l'aiuto di una buona doppietta. La precisione e la schiettezza della leva del cambio si rivelano molto utili, a differenza della pedaliera che non consente, almeno sul nostro esemplare, di eseguire il punta-tacco.
E qui finiscono le critiche, perché alla prima accelerazione, un sorriso beato si stamperà sul vostro volto, un sorriso che si accentuerà con le prime curve.
Non solo spinge, ma spinge forte! C'è cilindrata e quindi coppia da vendere, disponibile immediatamente. Le salite di giri sono vigorose e molto rapide. Le riprese sono sorprendenti indipendentemente dalla marcia inserita. La zona rossa è fissata a 5500 giri/min sul 3.8 litri, ma non è affatto frustrante, tanto l'accelerazione è vivace e franca su tutto l'arco del contagiri.
Questo grosso motore non incontra davvero alcuna difficoltà a far avanzare la Type E, il cui peso contenuto, di circa 1250 kg, fa sorridere oggi, rispetto ai pachidermi che ci vengono proposti.
Lo sterzo non assistito è diretto e molto naturale. Come ci si poteva aspettare da un'auto di quell'epoca, non è esente da reazioni e si agita un po' sulle strade irregolari.
In compenso, informa bene sul livello di aderenza dell'avantreno. Ed è una buona cosa, perché affrontare le curve con la Type E è un piacere! L'equilibrio dell'auto è eccellente e deriva da una perfetta ripartizione delle masse, distribuite per metà sull'anteriore e sul posteriore grazie alla posizione centrale anteriore del motore. Le sospensioni, molto moderne come abbiamo visto, non sono né troppo morbide né troppo dure e sono molto ben ammortizzate.
Il risultato è un comportamento agile e incomparabilmente prevedibile per un'auto di quell'epoca, pur rimanendo molto divertente. La coppia e la potenza disponibile permettono di far scivolare facilmente il posteriore, in modo prevedibile e progressivo se si ha esperienza, per affrontare le curve in leggera deriva, senza forzare l'auto. Un differenziale a slittamento limitato, ragionevolmente tarato, si occupa quindi di mantenere un buon livello di motricità.
Che bella macchina! Una vera auto sportiva. Soprattutto se, ancora una volta, la si rapporta alla sua epoca.
Tuttavia, non tutto è assolutamente perfetto su questa prima generazione e la prima frenata decisa vi riporta a qualche realtà ben oggettiva: i freni non sono all'altezza delle numerose qualità dell'auto, trattandosi di una 3.8 litri, s'intende. La seconda generazione della serie 1 da 4.2 litri si libererà di questo problema dotandosi di un nuovo sistema frenante con un'assistenza correttamente calibrata. Ma per il momento, non è così. Premete il pedale del freno e ottenete, al meglio, a malapena la metà di ciò che vi aspettavate, nonostante i 4 dischi all'avanguardia. Se a questo aggiungiamo la manovrabilità ostica e delicata del cambio durante le scalate, ecco che vi passerà la voglia di correre!
Un vecchio cambio e un comando dei freni apparentemente mal progettato sono quindi i due difetti della Type E nella sua prima configurazione (marzo 1961 - estate 1964): è divertente ricordare che all'inizio degli anni sessanta, solo il cambio veniva criticato, mentre i freni sembravano soddisfare i collaudatori tanto quanto i proprietari...
La mia esperienza personale mi lascia perplesso riguardo ai freni, nel senso che le XK 150, le Mk2 contemporanee, le pesanti MkX o le Type E 3.8 litri da corsa, certo, ma conformi in termini di equipaggiamento, mi hanno tutte lasciato il ricordo di una frenata soddisfacente. Cosa che non è mai stata il caso di nessuna Type E 3.8 litri che mi sia capitato di guidare... La nostra auto in prova, essendo come tutte le Type E 3.8 un'auto datata che è stata restaurata o, quantomeno, mantenuta con i pezzi di ricambio disponibili oggi, avrebbe perso parte delle sue qualità originali? La domanda è posta e le risposte di utenti esperti sono le benvenute sul nostro sito Carsup.
Ovviamente, questo vale più per la coupé che per la cabriolet, la cui tenuta stagna è a dir poco perfettibile. E anche per le versioni 4.2 litri della serie 1 più che per le 3.8 litri come abbiamo detto, a causa del miglioramento dei freni e del nuovo cambio, oltre ai nuovi sedili. Tuttavia, si sta comodi in una Type E, incastrati tra il montante laterale e il bracciolo della console centrale, godendo di un'eccellente visibilità verso l'esterno e ben sostenuti da sospensioni ferme, quanto basta e mai stancanti.
Detto tutto ciò e a costo di ripeterci, è evidente che siamo al cospetto di una straordinaria automobile. Bella al punto da confondere i soliti parametri di bellezza, piccola, minuta, ma che ospita un grosso motore reso sfruttabile grazie a una concezione moderna e sospensioni elaborate, veloce quanto agile su strade tortuose e adatta ai lunghi viaggi a velocità sostenuta, la Type E è probabilmente la prima e una delle rare auto ad aver associato senza inganni un aspetto derivato direttamente dalle corse con vere attitudini da Gran Turismo, per un prezzo ragionevole derivante da una produzione industriale in serie.
È l'auto che ho sempre sognato. Del resto, ne ho una e sarà l'ultima che conserverò.
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