Tests automobiles
A due passi da Orléans, una graziosa stradina, che regala già la sensazione di essere in campagna, ci offre una cornice ideale per iniziare questa nuova prova, di cui potete scoprire inoltre il video completo qui sotto.
Con l'unica differenza che siamo nel cuore dell'inverno e il meteo ha deciso diversamente.
Un vento gelido spazza i campi circostanti e una pioggia tenace ci bagna con insistenza, trasformando il miglior manto stradale in una potenziale pista di pattinaggio.
È quindi con una certa prudenza, tinta di circospezione, che ci mettiamo al volante della nostra auto del giorno, nota per il suo temperamento vivace.
Benvenuti a bordo di una Porsche 911 Turbo 3.3L del 1989 con cambio a 5 marce, la cavalcatura ideale per andare a scorrazzare con questo tempo da lupi...
Guardiamo però le cose da un punto di vista positivo: non gela!
La Porsche 911 è l'archetipo dell'auto sportiva e la sua storia, lunga 60 anni, è un romanzo.
A causa delle difficoltà incontrate nella messa a punto della tenuta di strada e della carburazione, gli inizi furono certamente un po' complicati, ma ha saputo adattarsi costantemente all'evoluzione delle tecniche e della domanda.
Da quel momento, il successo non è mai venuto meno.
Numerosi volumi di considerevole spessore sono stati scritti da esperti, anche solo per raccontare la successione delle versioni a motore raffreddato ad aria, derivate dall'originale fin dalla 2 litri (tipo 901) presentata nel 1963 fino all'ultima 911 del tipo 993 nel 1998.
Un riassunto sarà utile per ricollocare la versione Turbo all'interno di questa saga.
La prima 911 di serie esce dalla catena di montaggio di Stoccarda-Zuffenhausen il 14 settembre 1964. È un'auto completamente nuova, spinta da un inedito 6 cilindri boxer raffreddato ad aria, con lubrificazione a carter secco, da 2 litri e 130 CV, capace di raggiungere i 210 km/h. Non riprende alcun elemento dalla sua sorella maggiore, la 356.
Da quel momento, potenza, cilindrata, dimensioni di cerchi e pneumatici, tra le altre cose, non smetteranno di crescere, a vantaggio di un incremento delle prestazioni.
Nel 1966, la 2.0 S offre 160 CV, che diventano 170 con l'iniezione nel 1968.
La cilindrata viene portata a 2.2 l alla fine del 1969 (180 CV e 230 km/h per la S), poi a 2,4 litri nell'autunno del 1971 che offriva 190 CV, sempre per la S, al vertice della gamma in quel periodo.
Parallelamente, e lungo tutta la storia delle 911, sono stati realizzati modelli specifici in pochi esemplari per le competizioni, come le R o 2.5 ST.
Porsche desiderando iscrivere la 911 al Gruppo 4 per il 1973, è stata richiesta una produzione minima di 500 esemplari per l'omologazione di questa nuova versione. Il risultato sarà la 911 Carrera RS 2.7 l da 210 CV, radicale e dalle prestazioni elevate, la prima 911 speciale proposta in (piccola) serie per l'annata 73.
L'anno successivo, la gamma delle 911 è stata semplificata e la cilindrata di 2.7 l è stata estesa a tutti i modelli, mentre facevano la loro comparsa i nuovi paraurti a soffietto in risposta alle normative americane.
A quell'epoca, Porsche studiava già da alcuni anni la sovralimentazione tramite turbocompressore, applicata ai suoi modelli da competizione. La 917 si rivela invincibile nella Can-Am e la 911 Turbo Carrera 2.4 l si classerà seconda alla 24 Ore di Le Mans del 1974 nella categoria prototipi.
Seguendo la stessa logica che aveva portato alla commercializzazione di una versione stradale della 2.7RS, viene avviato lo studio di una 911 Turbo stradale per ottenere l'omologazione delle versioni da corsa turbocompresse nei gruppi 4 e 5.
L'eredità delle competizioni verrà ancora una volta sfruttata per lo sviluppo dei modelli di serie e per il miglioramento delle prestazioni e della tenuta di strada.
Nel settembre 73, i visitatori del Salone di Francoforte hanno la sorpresa di scoprire, sotto forma di concept, una 911 Turbo con enormi parafanghi allargati e dotata di un immenso alettone posteriore. Sorprendentemente, sembra destinata a un uso stradale e non alle competizioni!
Non si trattava di un semplice annuncio pubblicitario, poiché la 911 Turbo di serie, tipo 930, viene presentata già l'anno successivo al Salone di Parigi 1974.
Il suo aspetto muscoloso e i parafanghi ipertrofici, uniti a quell'alettone che non passa certo inosservato, le conferiscono l'aria di un'auto da corsa scappata su strada aperta.
Nemmeno la scheda tecnica delude: 260 CV a 5500 giri/min, oltre 250 km/h di velocità massima e il chilometro da fermo in poco più di 24 secondiÈ la Porsche di serie più veloce mai prodotta fino a quel momento. Curiosamente, il nuovo cambio dispone di soli 4 rapporti, una soluzione ritenuta sufficiente da Porsche.
Gli interni sono stati rifiniti con un lusso finora sconosciuto sulle precedenti 911, offrendo tra l'altro un inedito sistema di riscaldamento a regolazione termostatica automatica.
La Turbo proietta la 911 nella categoria delle supercar e si posiziona come concorrente delle grandi sportive italiane, sia per il livello delle sue prestazioni che per il prezzo, fissato al doppio di quello della 911 2.7 l!
Il successo non tarderà ad arrivare e la commercializzazione della 911 Turbo proseguirà ben oltre i 500 esemplari inizialmente previsti.
La 911 Turbo riceve numerose modifiche per il model year 78. Il motore viene alesato a 3.3 l ed eroga ora 300 CV, sempre a 5500 giri/min. È dotato, per la prima volta su un'auto di serie, di un intercooler per il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. I freni derivano da quelli della 917, con 4 dischi ventilati e forati morsi da pinze alettate a 4 pistoncini. La velocità massima raggiunge i 260 km/h.
La versione 3.3 l sarà prodotta senza cambiamenti significativi fino al 1988, a parte l'introduzione delle varianti Targa e cabriolet nell'autunno dell'86.
L'ultima evoluzione del tipo 930 corrisponde all'ultimo anno di produzione, il model year 89 che riceve finalmente il cambio a 5 rapporti richiesto da tempo dalla clientela, ed è proprio questa la versione che andremo a provare.
La 911 fait à ce point partie du paysage automobile depuis 60 ans, qu’il faut bien avouer que la découverte de notre Turbo ne constitue pas une surprise du même niveau que l’apparition d’une Countach ou d’une Testarossa.
Cependant, s’agissant d’une 930, le côté spectaculaire et quelque peu exagéré de l’énorme aileron et des grosses ailes qui débordent allègrement de la carrosserie continue d’impressionner tout en laissant un peu perplexe. Quelle absence de discrétion ! L’auto toute entière, semble dire : « écartez-vous, j’arrive ! ». Est-elle jolie ? Probablement moins qu’une 911 classique plus fine et équilibrée, mais quelle agressivité ! Quelle bestialité même. Elle ne cache pas son jeu et, à une époque où la vitesse était un argument de vente, non seulement autorisé, mais très apprécié, cette affirmation sans équivoque a sans doute grandement contribué au succès de la Porsche Turbo.
L’ouverture de la porte nous renvoie quelques lignes en arrière. Pas de doute, c’est une 911 qui ressemble à une… 911 ! Des années 80 en l’occurrence, avec sa petite console centrale, son épaisse moquette un peu bizarre, son pédalier non suspendu et un volant auquel on a fini par s’habituer à défaut de l’avoir, un jour, trouvé vraiment joli. La 930 offrait en série ce qui était en option sur les 911 et la finition un peu rustique mais solide est ici améliorée par le cuir étendu au tableau de bord et aux contre-portes, les sièges sport électriques, la climatisation et un système audio à 6 HP.
Notons qu’à l’inverse de certaines de ses concurrentes, l’accès à bord est facile et que les 2 petites places arrière sauront rendre à l’occasion quelques services bien utiles.
Une fois installé, on se trouve bien calé dans un siège offrant un confort de qualité (un des meilleurs à mon goût) mais quand même fort à l’étroit ! Et oui : souvenez-vous que la carrosserie date pour l’essentiel de 1963…
Autre conséquence héritée de l’époque de la conception de la 911 initiale dont la 930 dérive en droite ligne : l’ergonomie. Elle est particulièrement fantaisiste sur ce modèle tardif doté de nombreux équipements et les interrupteurs et autres commandes sont éparpillés un peu partout de façon plutôt aléatoire. À défaut d’avoir consulté la notice, vous chercherez longtemps les commandes de toit ouvrant ou d’inversion de réglage des rétroviseurs, et le réglage du chauffage est tout sauf intuitif !
En revanche, si vous avez déjà pratiqué les 911 à air, 930 ou pas, vous êtes à la maison. Vous noterez seulement que le compteur est gradué jusqu’à 300 km/h au lieu de 260 et qu’un petit manomètre a été logé dans le compte-tour pour surveiller le déclenchement du turbo-compresseur et la montée en pression de la suralimentation. Comme nous le verrons, cela peut être utile !
La mise en route ne pose aucune difficulté. L’embrayage et la boîte sont doux et tout semble même plus simple qu’avec une 3.2 l contemporaine. Et c’est aussi vrai que trompeur.
En effet, en dessous de 3500 tours, il ne se passe… rien ! Mais, si à ce régime, vous écrasez la pédale de droite, vous aurez le temps de compter jusqu’à, disons, entre 1 et 2 avant d’être littéralement catapulté avec une violence improbable et absolument sans rapport avec la douceur de marche, presque molle, qui précédait. C’est l’effet turbo ou plutôt la conséquence du fameux temps de réponse inhérent à ce type de suralimentation.
Le principe du turbocompresseur est d’utiliser l’énergie des gaz d’échappement pour faire tourner une petite turbine. Sur le même axe que cette turbine se trouve une deuxième turbine qui comprime l’air d’admission. En augmentant la quantité d’air admise par le moteur (en même temps que la quantité d’essence) on obtient plus de puissance qu’avec un moteur atmosphérique à régime donné. Le problème vient du fait que le turbo doit tourner très vite pour que cela fonctionne (80 000 à 100 000 tr/mn !) et que la quantité de gaz d’échappement nécessaire n’est pas obtenue avant un certain régime du moteur, en l’occurrence aux alentours de 3500 tr/mn avec la 911 Turbo.
Avant d’avoir acquis la maîtrise de la bête, il est préférable d’être en ligne droite avant d’accélérer, tant le débarquement de couple et de puissance est brutal. Et sur route humide, c’est une sage recommandation !
Ce tempérament façon docteur Jekyll et M. Hyde est amusant, car vous avez deux voitures en une. Souple et douce en ville et en conduite tranquille, vous pourriez confier cette 911 à votre grande tante si vous avez pris soin de placer une cale sous l’accélérateur. Ôtez cette cale et écrasez les gaz en 3è à 110 km/h et l’instant d’après, s’il pleut, les roues arrière risquent de patiner malgré l’excellente motricité propre à toute 911 du fait de son architecture à moteur arrière en porte-à-faux.
Vous pouvez heureusement ralentir ce boulet de canon en vous fiant aux freins, excellents autant qu’infatigables (mais sans ABS) et diriger le missile grâce à sa direction (sans assistance) et ses trains roulants plus fermes, mais parfaitement calibrés. Il sera néanmoins prudent de garder à l’esprit que vous ne disposez d’aucun garde-fou ni assistance électronique à la conduite et que, comme toute bonne vieille 911 des premières générations, le lever de pied en pleine courbe abordée avec trop d’optimisme risque de se solder par une bonne dose de survirage du fait du brusque transfert de masses accentué par le moteur placé à l’arrière.
Assez curieusement, la 911 turbo ne laisse pas le sentiment d’une voiture très raisonnable, ce qui peut sembler surprenant de la part de Porsche à cette époque. Au demeurant, l’usine devait en avoir conscience puisqu’un programme de « Turbo training » avait été mis en place pour les commerciaux de la marque afin de les familiariser avec la conduite de l’engin…
Il est néanmoins facile d’imaginer que plus d’un conducteur de 930 se soit fait quelque frayeur en étant surpris par le déferlement de puissance pour peu qu’il ne l’ait pas anticipé, ce qui lui a probablement valu son surnom de« widow maker ».
À l’inverse, les propriétaires plus aguerris ont certainement retiré un grand plaisir de l’usage de cette auto à deux visages, relativement pratique et facile au quotidien tout en offrant à la demande, pour qui a bien compris le mode d’emploi, des accélérations tonitruantes et parmi les meilleures de la concurrence.
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